Zylinderköpfe – Zylinderkopfkunde

Warum kann das Sinn machen?
Wieso braucht man das?

Schon mal gehabt, Auto springt nicht an beim starten über das Zündschloss, aber beim „anschieben“
kommt er sofort?
Oder der Motor springt beim orgeln nicht an, aber genau dann wenn man den Zündschlüssel los lässt?

Dann ist meist ein defekter Zündanlassschalter das Problem. Noch nie gehört ? OK erkläre ich auch
mal eben, der Zündanlassschalter ist ein elektrischer Schalter, der hinten am Zündschloss sitzt.
Der Schalter liefert in der ersten Stellung Strom an die Zündspule (Zündung an) beim weiter drehen
gibt er Strom auf den Magnetschalter des Starters (Anlasser) Der Strom für die Zündung fließt dabei
weiter. Das Auto springt dann an.

Verschlissene Zündanlassschalter (ZAS) geben den Strom beim Starten an den Anlasser, verlieren aber
den Strom für die „Zündung“, das heißt Ihr könnt orgeln wie Ihr wollt, Auto springt nicht an.

Eine anderes Problem wie sich ein defekter ZAS äußert, ist das es beim starten nicht orgelt, sondern
es nur am Starter „klick“ macht, der Magnetschalter bekommt Strom aber die gelieferte Leistung
reicht nicht. Oder es passiert auch gar nichts. Kann man alles durchmessen was da passiert.
So, den meisten Laien oder Hobbyschraubern fehlen dafür die Geräte oder die Kenntnisse.
Den ZAS zu tauschen ist keine einfache Aufgabe, das Zündschloss muss dafür ausgebaut werden, und
VW hat da einige Hürden gesetzt, was dem Diebstahlschutz zuzurechnen ist. Ich will da auch nicht
weiter drauf eingehen.

Oft kann man den ZAS weiter benutzen, wenn man dafür sorgt, dass dieser nicht mehr die volle Last
des Startvorgangs tragen muss.
Die Lösungen heißt Anlasser Relais oder auch Starterrelais.

Was macht das?

Ein Startrelais übernimmt die Aufgabe, den „hohen“ Strom den der Magnetschalter benötigt vom
Zündschloss zu nehmen.
Ein Starterrelais kostet nur 2-5€ ist in 30 Minuten eingebaut und schont den ZAS! Falls dieser schon
verschlissen ist, kann das Relais die Last von dem ZAS nehmen, so dass er wieder funktioniert.
Das Startrelais setzt man am besten unter die Rückbank, da ist fast alles vorhanden, was das Relais
benötigt. Ihr benötigt ein Relais, z.b. Bosch: Relais BOSCH 0 332 209 152

Hier nun mal das Schaltdiagramm:

An Klemme 50 setze ich noch eine Diode 1N4004:

Von Klemme 50 gegen Masse!

Warum macht man das?

Ein Anlasser produziert beim beenden des Startvorgangs einen hohen
Induktionsstrom von mehreren 1000V. Ganz ähnlich wie eine Zündspule. Bei einer Zündspule ist das
gewollt, beim Starter eher nicht. Dieser Induktionsstrom sorgte in Vergangenheit dafür, dass der ZAS
verschlissen ist. In Zukunft schützt die Diode den ZAS bzw. das Relais vor erhöhtem Verschleiß.
Außerdem kostet so eine Diode nur ein paar Cent.
Die gesamten Materialkosten einer solchen Lösung liegen bei unter 10€ (Relais, Diode, Klemmen) und
jede Werkstatt sollte das eigentlich einbauen können.

Doppelvergaseranlagen Synchronisieren:

Ventilspiel (Alu-Stösselstangen/Serie: EV 0,10mm AV 0,15mm; CrMo: 0mm) und Zündanlage müssen in Ordnung sein;
der Motor muss warm sein. Zündzeitpunkt abhängig von Verteilertyp, Verdichtungsverhältnis und Brennraumform
(wannenförmig/Serie: 7,5-10° v.OT, halbkugelförmig: 16° v.OT)

GRUNDBEDÜSUNG für eine Weber 40 IDF-Doppelvergaseranlage:
Lufttrichter: 28
Mischrohr im Düsenstock: F 11
1,8-2.0L:
Hauptdüsen 145
Luftkorrekturdüsen 220
Leerlaufdüsen 52-55

2.0-2,2L:
Hauptdüsen 150
Luftkorrekturdüsen. 225
Leerlaufdüsen 55

Vorgehensweise:

1. Die Leerlaufgemisch-Einstellschrauben (grössere Schrauben mit innenliegender Feder/
nicht die kleineren, mit einer Mutter gekonterten Schrauben verstellen) an allen 4 Vergasern
bis zum Anschlag hineindrehen (vorsichtig, damit die Spitze nicht verbogen wird) und wieder
3 Umdrehungen herausdrehen ? Grundeinstellung

2. Luftfilter abnehmen und Gasgestänge aushängen. Drosselklappenanschlagschraube soweit
jeweils an den Drosselklappen-hebel drehen, dass sie diesen gerade berührt (Spaltmass im
Licht einer Taschenlampe überprüfen). Drosselklappen müssen spielfrei und leichtgängig
sein, Rückzugfedern nicht zu stark und nicht zu schwach.

3. Wenn der Motor mit dieser Einstellung nicht läuft, die Anschlagschrauben auf beiden
Seiten jeweils in ¼-Umdrehungsschritten hineindrehen, bis ein stabiler Leerlauf erreicht wird
(~1.500 U/min).Falls ein Synchrotester vorhanden ist: auf jeden einzelnen Vergaser
nacheinander den Synchrotester setzen und den Luftdurchsatz messen; er sollte zwischen 4-7
kg/s (abhängig vom Hubraum) liegen.

4. Bei Zylinder 2 beginnend, die Leerlaufgemisch-Einstellschraube soweit hineindrehen, bis
dieser Zylinder deutlich abfällt (erkennbar über den Synchrotester bzw. mit dem Gehör;
Vorsicht: Die Einstellschraube nur mit Gefühl hinein-drehen, damit die Spitze nicht verbogen
wird). Danach diese wieder in ¼-Umdrehungsschritten herausdrehen, bis sich keine
Drehzahlerhöhung mehr einstellt + anschliessend noch eine ½-Umdrehung hinzugeben
(zwischen jeder ¼-Umdrehung jeweils einige Zeit warten, bis sich der Leerlauf stabilisiert
hat).

5. Diese Vorgehensweise nun beim gegenüberliegenden Zylinder 4 wiederholen,
anschliessend bei den Zylindern 1 und 3. Wahrscheinlich ist jetzt die Drehzahl zu hoch ? an
den Anschlagschrauben wieder runterdrehen. Dieselbe Prozedur nochmals wiederholen
(beginnend bei Zylinder 2), bis sich keine Verbesserung des Leerlaufs mehr
ergibt.Abschliessend zur Kontrolle, am Verteiler das Kabel des jeweiligen Zylinders abziehen
? der Drehzahlabfall muss bei allen Zylindern gleich sein. Voraussetzung:? Zündkerzen sind
in Ordnung und haben alle den gleichen Elektrodenabstand? Zünd- und
Verteilerkappenstecker müssen alle denselben Widerstand haben(i.d.R. 1 k?)? während der
Einstellarbeiten dürfen die Kerzen sich nicht zusetzenAbhilfe: Kabel am Verteiler abziehen,
aber regelmässig wieder dem Verteileranschluss nähern, bis Funken überspringen (die
Zündspannungserhöhung bewirkt eine Selbstreinigung der Kerze) oder aber Motor
zwischendurch wieder warmfahren.

6. Die Luftfilter wieder aufsetzen und zum letzten mal die Leerlaufdrehzahl korrigieren. Sie
sollte nun zwischen 800-900 U/min liegen. Ist sie zu niedrig, so führt dies zu Auspuff-knallen,
einer schlechten Gasannahme und sogar zu Lagerverschleiss, wenn sich nämlich zwischen
Lager und KW noch kein ausreichender Ölkeil bilden kann.

7. Als letzten Schritt das Gasgestänge wieder einhängen, dabei darf es zu keiner Veränderung
der Leerlaufdrehzahl kommen; das Gestänge muss auf beiden Seiten gleichzeitig und
gleichmässig die Drosselklappen bewegen. Ausserdem muss der Motor absolut gleichmässig
beim Gasbetätigen hochdrehen. In der Vollgasstellung sollten die Drosselklappen nicht auf
Anschlag stehen, um Lagerung nicht zu sehr zu verschleissen.Das Leerlaufsystem bestimmt
das Fahrverhalten nicht nur im Leerlauf, sondern auch bei allen Schaltvorgängen sowie
generell bei allen Lastzuständen bis zu einer Drehzahl von 3.000 U/min. Erst danach
bestimmt das Hauptdüsensystem die Gemischbildung und erst ab ~5.000 U/min kommen die
Luftkorrekturdüsen zum Tragen.Nimmt der Motor im unteren Drehzahlbereich schlecht Gas
an, die Grösse der Leerlaufdüsen überprüfen. Sie sollten beim 1,6L-Motor die Grösse 50oder
52 haben, beim 1,8L 52oder 55 und ab 2L die Grösse 55. Ausserdem kann man noch über ein
Verstellen der Splinte/oder über ein Verdrehen der Muttern am Einspritzhebel die
Einspritzmenge erhöhen.Nimmt der Motor ab einer Drehzahl von 3.000 U/min schlecht Gas
an (zu mager) bzw. qualmt er (zu fett), so sind evtl. die Hauptdüsen zu korrigieren.Der GrundCO-Gehalt wird unter Last bei einer Drehzahl von 4.000 U/min eingestellt und sollte ~3,5
Vol.% CO enthalten. Tritt ab 6.000 U/min ein zu starker CO-Abfall ein, so sind die
Luftkorrekturdüsen kleiner zu wählen.

Oftmals wird ja der Vergaser als „Versager“ bezeichnet. Dieses Wortspiel halte ich für völlig unangebracht denn der
„Versager“ befindet sich oftmals am anderen Ende des Schraubendrehers.;‐)
Ich gebe zu, in der Zeit, wo der Laptop zum wichtigsten Werkzeug des Mechanikers geworden ist, verlernt man immer mehr
sich in physikalische Vorgänge hineinzudenken, gelerntes Wissen neu zu kombinieren und daraufhin zu handeln. Ich
vergleiche das immer mit den menschlichen Füßen; nur wenige können sie noch zum Greifen benutzen.

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Ich würde behaupten auch bei NICHT serienmässigen Motoren macht ein U-Druck 123 Verteiler mehr
Sinn, solange dieser mit einem Zentralvergaser „atmet“.
Bei laufendem Motor bildet sich im Ansaugtrakt ein Unterdruck, weil der Motor durch die Auf- und
Abwärtsbewegung der Kolben in den Zylindern und dem Öffnen und Schließen der Ventile Benzin-Luftgemisch ansaugt, diesem Luftstrom sich aber verschiedene Widerstände entgegenstellen.

An erster Stelle dieser Widerstände steht die Drosselklappe, deren Öffnungsgrad mit dem Gaspedal gesteuert wird.
Ist die Drosselklappe weitestgehend geschlossen (d. h., das Gaspedal ist nicht oder nur wenig betätigt) und der Motor läuft mit erhöhter Drehzahl (Teillastbereich), werden die Brennräume nicht optimal befüllt und die Verbrennung findet leicht verzögert statt.
Um dieser Verzögerung Rechnung zu tragen, wird der Zündzeitpunkt unter diesen Umständen (großer Unterdruck im Ansaugtrakt)
Richtung früh verstellt. Dies bewirkt, dass nun trotz verlangsamter Verbrennung der Druckpunkt auf
den Kolben in seiner Abwärtsbewegung im Arbeitstakt zum richtigen Zeitpunkt erfolgt.
Die 123\ignition benötigt, wie konventionelle Zündverteiler auch, diesen „Input“, also eine
Information, wie groß der Unterdruck im Ansaugtrakt ist, um den Zündzeitpunkt entsprechend
Richtung früh verstellen zu können.
Verschiedene Vergasertypen z.b. die meisten Doppelvergaseranlagen eignen sich nicht zur Abnahme
des Unterdrucks aus dem Ansaugtrakt. Es sind nur sehr wenige Fahrzeuge mit z.b Webervergasern
bekannt, die eine zusätzliche Frühverstellung durch Unterdruck besitzen.
Generell sollte man eine 123ignition mit Unterdruckanschluss ordern, wenn der Originalverteiler eine
Unterdruckdose hat und durch einen Zentralvergaser beatmet wird.

Achtung:
Alle 123\ignition Verteiler mit Unterdruckanschluss können auch ohne Anschluss des
Unterdruckschlauchs betrieben werden. Man verkauft sich also nicht, wenn man einen U-Drick 123
hat und später auf Doppelvergaser wechselt.
Dabei findet dann einfach keine unterdruckabhängige Verstellung (sondern nur die
drehzahlabhängige Verstellung) statt, am besten wählt man dann noch die Kurve F. (Porsche Kurve)

Tankanzeige:

Die Tankanzeige besteht aus drei Komponenten.

1. Dem Kraftstoffgeber, das ist ein regelbarer Widerstand, der im Tank sitzt und über einen
Schwimmer gesteuert wird. Der Tankgeber hat eine geringen widerstand bei vollem Tank und
einen höheren Widerstand bei leerem.

2. Dem sogenanntem Konstanter, das ist eine kleine Kiste der hinten an dem Tacho
angeschraubt ist. Der Konstanter macht aus 12 Volt 5,6 Volt. Mit diesen 5,6 Volt arbeitet
dann die Tankanzeige, die ja ebenfalls im Tacho sitzt (bei den meisten Modellen)

3. Der Tankanzeige selber. Die Tankanzeige hat zwei Kontakte an der Tankanzeige sitzt auf
einem Kontakt der Ausgang des Konstanters mit den 5,x Volt. Auf den anderen kommt das
Kabel was zum Tankgeber geht.
Zu guter Letzt braucht das ganze System 12V Strom und an den richtigen Stellen auch MASSE
(minus) um arbeiten zu können. Letzteres fehlt oft und dann geht halt nix. Masse ist genau so
wichtig wie Strom !!

Funktionstest und Fehlersuche:

Zündung einschalten

Am besten zieht man zuerst das Kabel vom Tankgeber ab, das ist wie gesagt ein Massekabel
und führt keinen Strom. Dieses Kabel haltet Ihr nun an eine blanke Schraube (z.b. die
Tankbefestigung)
Die Tankanzeigen sollte nur auf VOLL ausschlagen. Der Widerstand der Tankanzeige ist ja nun
außen vor und deshalb gibt es einen geringen Widerstand und die Tankanzeige muss auf
VOLL gehen.

Tut sie das nicht, ist entweder eine Unterbrechung des Kabels das Problem oder der
Konstanter bzw. die Tankanzeige ist defekt.

Angenommen, die Uhr schlägt auf voll aus, aber wenn Ihr das Kabel zurück steckt zeigt die
Tankanzeige wieder nicht an, dann ist der Tankanzeiger defekt oder hat keine Masse zum
Tank. Um anzeigen zu können, muss der Tankanzeiger selber auch Masse haben…… Ihr könnt
dem Tankanzeiger auch manuell Masse geben um das zu testen, einfach an den Deckel des
Tankanzeigers ein Kabel von der Fahrzeugmasse an eine Schraube des Tankanzeigers
klemmen.

Hinten am Tacho sitzt nun der Konstanter, der hat zwei Kabelanschlüsse, an dem einen
müssen 12 Volt anliegen der andere Kontakt wird an die Kraftstoffanzeige gesteckt. Befestigt
ist der Konstanter, mit einer kleinen Schraube am Tacho selber. Der Konstanter holt sich die
Masse über diese Schraube, daher sollte da auch kein Gammel sitzen, sonst klappt das nicht!

Der Konstanter bekommt also bei Zündung an 12 Volt geliefert und gibt auf der anderen
Seite 5.X Volt wieder raus. Die Tankanzeige selber arbeitet nun nur mit knapp über fünf Volt.

Würde ich auch mit 12 Volt arbeiten würde die Anzeige falsch
anzeigen, wenn Ihr z.B. Licht einschaltet oder auf die Bremse tretet dabei sinkt ja die
Spannung im Bordnetz. Würde die Anzeige mit 12 Voltarbeiten würde dann bei jedem
elektrischen Verbraucher den Ihr einschaltet der Tank „leerer“ 😉

Um genau anzuzeigen braucht die Anzeige eine konstant gleiche Spannung, das macht der
Konstanter 😉

Ist alles richtig angeschlossen einfach mit einem Voltmeter messen, wie gesagt müssen auf
der einen Seite 12 Volt reingehen und auf der Seite zur Tankuhr kommen 5,x Volt raus.
Kommt da nix raus ist der Konstanter defekt…..

Ist das alles OK, haben wir noch die Tankuhr als Fehlerursache, die Tankanzeige hat ebenfalls
zwei Anschüsse. An dem einen sitzt ja der Konstanter, der 5,x Volt liefert, an der anderen
Seite kommt ein (ihr werdet es ahnen) eine Massekabel. Und zwar genau das was zur
Tankanzeige geht….. Um zu testen ob das Massekabel heile ist, kann man einfach ein kurzes
Kabel an z.b. den Zündschlüssel halten und das andere Ende an die Tankuhr. Dann muss die
Anzeige ausschlagen auf voll. Wenn also 5,x anliegen und Masse da ist, eure Tankanzeige
selber sich aber nicht rührt ist die Anzeige selber defekt..

Nicht selten hat eine defekte Tankanzeige mehrere Ursachen im schlimmsten Fall sind halt
1,2 oder alle drei Sachen defekt. Meist ist es aber nur fehlende Masse an einer Stelle.

Noch ein Techtip:

Der Tacho selber braucht auch MASSE an seinem Gehäuse. Fehlt diese holt sich der Tacho die
Masse über das Kabel der Tankanzeige, dabei wird dann die Tankanzeige sofort zerstört!!
Bitte überpüft ob das Tachogehäuse Masse hat! Sonst schickt Ihr die neue Tankanzeige gleich
wieder in den Himmel…..und da warten schon ganz viele !!

Die Ölschmierung

Historie:

In einem Verbrennungsmotor werden die Lagerstellen der sich bewegenden Bauteile mit Öl
geschmiert. In der Frühzeit des Motorenbaus wurde dies durch so genanntes Schleuderöl oder
Spritzöl aus dem Kurbelgehäuse gemacht. Die teilweise offene Mechanik wurde mit
umherfliegenden Öltröpfchen beträufelt und ihre Gleitstellen so geschmiert. Diese Art der
Ölschmierung war recht unzuverlässig und zu dem Umweltverschmutzend. Mit der
Einführung von geschlossenen Motoren zog auch die Druckschmierung in die Fahrzeuge ein.
Eine mechanisch angetriebene Ölpumpe saugte nun Öl aus einer Ölwanne. Das Schmieröl
gelangt nun über Kanäle Bohrungen und Leitungen gezielt zu den Lagerstellen der bewegten
Bauteile im Motor. Da es keine Verlustschmierung mehr ist, sondern sich das Öl immer im
Kreislauf befindet wurde es notwendig dieses auch zu filtern, damit eventueller Abrieb der
Lager, so wie auch Verbrennungsrückstände nicht immer im Kreis gepumpt werden und somit
Schäden an den Lagerstellen hervorrufen können. Zum Beginn dieser
Druckumlaufschmierung wurden einfache Metallsiebe verwendet. Solche Siebe kennt fast
jeder halbwegs Interessierte Automobilist z.B. in Form des Ölsiebes an dem Motorblock eines
Käfermotors. Da die Anforderungen an die Motoren in Punkto Laufleistung immer größer
wurden, sind dann bald Feinfilter in Form von auswechselbaren Filterpatronen in die
Fahrzeuge eingezogen. Diese einfachen Feinfilter können sehr einfach bei jedem Ölwechsel
getauscht werden. Meist sitzen sie an gut zugänglichen Stellen am Motorblock. Das „alte“
Ölsieb ist nicht verschwunden, sondern sitzt bei fast allen gängigen modernen Motoren noch
immer im Motor. Es befindet sich meist noch immer in der Ölwanne. Als Grobschutz der
Ölpumpe vor größeren Fremdkörpern ist es meist fest in der Ansaugglocke zur Ölpumpe
eingepresst und unterliegt nicht mehr dem Wartungsplan des Motors. Dennoch kann auch
dieses Sieb sich mit der Zeit zusetzen. Die meisten modernen Motoren haben aktuell
Laufleistungen von mehreren 100tausend Km. Das liegt zum einen an der deutlich
verbesserten Fertigung der Bauteile, aber auch an der sehr fein geregelten Gemischversorgung
und Steuerung aber auch an den immer besser werdenden Ölkreisläufen und hochlegierten
Ölen.
Für den luftgekühlten VW-Boxermotor ist die Zeit fast stehen geblieben. Fast alle
„Käfermotoren“ und deren Ableger saugen über ein Ölsieb aus der Ölwanne Motoröl an und
verteilen es über Ölkanäle zu den Schmierstellen. Eine moderne Ölfilterung mit einem
Feinfilter sucht man vergebens. Dennoch werden heute höhere Erwartungen an einen
revidierten Käfermotor gestellt als der Konstrukteur dies seiner Zeit für möglich gehalten
hätte. Eine sehr einfach aber umso deutliche Verbesserung der Ölfilterung ist der Einbau einer
Filterölpumpe oder eines externen Ölfilters.
Das alte „Teesieb“ ( wobei diese Bezeichnung für den groben Maschendraht fast schon ein
Kompliment ist) verbleibt als Grobschutz der Ölpumpe in der Ölwanne. Die moderne
Feinfilterung übernimmt dann eine auswechselbare Filterpatrone. Dies ist beim Typ1 Motor
entweder relativ leicht durch eine so genannte „Filterölpumpe“ zu realisieren, oder durch
einen Umbau auf ein externes Fullflowsystem mit externem Ölkühlkreislauf, Filter,
Thermostat, Ölkühler so wie Ölpumpenausgang und Motoreingang.

Öldruck

Der Öldruck in einem Motor ist abhängig von vielen Faktoren. Eine Zahnradpumpe saugt Öl
an und drückt es in das Ölumlaufsystem. Da die Pumpe mechanisch angetrieben ist, hängt
ihre Förderleistung sehr stark von der Drehzahl ab. Das Öl gelangt dann durch Kanäle zu den
Lagerstellen und fließt von dort heraus in das drucklose Motorgehäuse. Der Systemdruck wird
meist mittels eines Öldruckschalters überwacht. Es ist ein elektrischer „Öffner“ der eine rote
Kontrolllampe steuert.
Hat der Motor keinen Öldruck, dann leuchtet die rote Lampe. Baut der Motor Öldruck auf,
dann öffnet der Öldruckschalter den Stromkreis und die Lampe erlischt.
Der Systemdruck ist relativ gering. Es werden Werte zwischen 0,25 und maximal 4,5bar
erreicht.
Der Öldruck wird gemessen im Ölkanal zu den Lagerstellen. Wenn Motoröl mit Überdruck zu
den Lagerstellen gefördert wird, dann entsteht zwischen dem Lager und den Drehteilen z.B.
der Kurbelwelle ein Schmierkeil. Der durch die Rotation entstehender
„Hydrodynamischer“ Öldruck ist um ein vielfaches höher, als der Systemdruck im
Ölkreislauf. Es werden hier Werte von vielen 100bar erreicht. Es ist also fast unerheblich, mit
wieviel Systemdruck Motoröl zu den Lagerstellen gelangt. Es muss nur ausreichen
nachkommen, so dass der Schmierkeil nicht abreißt und der Hydrodynamische-Öldruck
zusammen bricht.
Motoren haben unterschiedliche Systemdrücke. Man kann nicht verallgemeinern, welcher
Systemdruck „normal“ oder gesund ist. Jeder Motor ist etwas anders aufgebaut oder hat
andere Komponenten und/oder Betriebstemperaturen. Die Öltemperatur hat nennenswerten
Einfluss auf den Öldruck. Kaltes Öl ist dickflüssiger als heißes Öl. Auch ist die Viskosität des
Öles ausschlaggebend.
Öldruckwerte sollten nur „relativ“ verglichen werden. Der Hersteller gibt hierzu
„Normalwerte“ an. Diese können jedoch durch Modifikationen am Motor oder seinen
Komponenten stark abweichen.
Hohe Laufleistung und Verschleiß führen zu größeren Lagerlaufspielen was wiederum zu
geringeren Öldrücken führen kann.
Es gibt Motoren mit relativ geringen Systemdrücken, die dennoch sehr gesund sein können.
Andere Motoren benötigen konstruktiv größere Systemdrücke. Beim Käfermotor sind Werte
zwischen 1-4 bar abhängig von der Drehzahl gesund. Zu hohe Drücke schaden dem Motor.
Die meisten Komponenten wie z.B. der Ölkühler sind nur bis maximal 6bar ausgelegt. Ab ca.
4,5bar öffnen die Öldruckregelkolben. Es gelangt also Motoröl aus dem System in Folge zu
hohem Druck direkt in die Ölwanne zurück. Dieses Öl ist nicht mehr am Kreislauf beteiligt
und kann somit auch nicht gekühlt werden. Zu hoher Öldruck ist also u.U. schädlich, weil
nicht das gesammte Öl mehr gekühlt wird. Überhitzung sind nicht selten die Folgen.
Zu geringer Öldruck ist auch nicht gut. Ab ca. 0,25bar gelangt nicht mehr ausreichend
Motoröl zu allen Lagerstellen und führt zur Unterversorgung. Als grobe Faustformel gilt:
Ab ca. 1500U/min sollte der Öldruck gegenüber dem Ruhedruck bei Standgas deutlich
ansteigen und Werte über 1bar erreichen. Bei ca.3500U/min ist meist der Maximalwert
erreicht.
Die Maximalwerte können je nach System ca. 3 bar bis maximal 4,5bar hoch sein. Die Werte
gelten natürlich nur für den betriebswarmen Motor ab ca. 80° Öltemperatur.

Der Regelkolben an der Riemenscheibe sorgt temperaturabhängig für den Zulauf zum Ölkühler.
Kaltes Öl = hoher Öldruck = öl wird direkt zu den Lagern geleitet.
Warmes Öl = Öldruck niedriger = Öl geht durch den Ölkühler und dann zu den Lagern. Der Kolben arbeitet also quasi wie ein einfaches
Thermostat.
Wenn der Ölkühler nicht montiert wird und z.B. ein Thermostat ( oder ein Kurzschlußdeckel) auf den
Ölkühlerflansch gesetzt wird, dann wird der hintere Regelkolben mit einer Zusatzfeder versehen,
damit alles erst zum Ölkühler geht.
Der Regelkolben an der Schwungscheibe reguliert dann (wie sonst auch schon) den Öldruck. Im
kalten Zustand ist der Druck höher, weil das Öl dicker ist und daher nicht so schnell über die
Lagerspalte abfließen kann, der Öldruckkolben ist dann meistens offen um den Öldruck nach oben zu
begrenzen.
Sobald das Öl wärmer wird, schließt er mehr, damit der Öldruck nicht unter das Mindestmaß absinkt.
Zur Sicherstellung der Schmierung ist ein kein gigantischer Öldruck erforderlich, es muss nur für
einen konstanten, blasenfreien Nachschub gesorgt werden.
Der dynamische Schmierkeil, der innerhalb der Gleitlager für die Schmierung und Ölverteilung sorgt,
wird durch den Lagerhersteller konstruiert. Da sind andere Dinge gefragt, wie Rundlauf, Oberfläche,
richtige Position und Anfertigung der Zulaufbohrung usw. Deshalb wird eine 30 oder 35mm Ölpumpe
keinen Lagerschaden verhindern. Zudem belaste ich den Antrieb an der Nockenwelle stark und
drücke die meiste Zeit den Regelkolben in die Offenposition. Der einzige Vorteil: mehr Fördermenge
für den Ölkühler. Wenn aber die Leitungen oder Anschlußfittings im Durchlaß zu klein sind, dann ist
das auch nutzlos. Daher kann mit den 26mm Pumpen immer problemlos gefahren werden.
Das meiste wird aber auch bei diesen Pumpen über die mangelhafte Qualität verschenkt, da geht
schon ein Teil der Fördermenge (und die ist wichtig, weil den Druck können sie alle! ) an dem
Pumpendeckel, im Gehäuse oder den Wellenlagerungen flöten.

Zusätzliches Ölthermostat:

Fälschlich wird oft angenommen, das Thermostat öffnet den Kreis zum Ölkühler wenn das Öl eine
bestimmte Temparatur erreicht hat. Das ist falsch. Die Ölthermostate arbeiten nach der
Druckdifferenz Methode. Öl suchts sich immer den einfachsten und leichtesten Weg um zu fliessen.
Das ist in der Regel der kürzeste Weg. Das Öl fliesst also wenn das gesamte System befüllt ist immer
durch den Motor. Im Zusatzölkreislauf zum Ölkühler steht das Öl. Da der Gegendruck bzw
Widerstand dort höher ist.
Erst wenn das Öl eine bestimmte Temperatur erreicht hat, verschliesst das Thermostat den direkten
Weg und sofgt dafür dass, das Öl über den Kühler geleitet wird.

Markierungszeichen Zündkerzen in PDF lesen

Weil das Thema so häufig hier ist, habe ich mal einen kleinen Leid-Faden zusammengestellt
für den Gleichstromer. Da steht auch drin, wie die Lima neu magnetisiert (polarisiert) wird.

Das Generator-Lämpchen misst die Spannungsdifferenz zwischen Lima und Batterie
(Zündungsplus). Wenn die Zündung an ist, hat es auf einer Seite 14 Volt, auf der anderen
Null, weil die Lima nicht dreht. Das Lämpchen leuchtet. Läuft die Lima, erzeugt sie Spannung,
sodass 14 V auf der einen Seite und 14V auf der anderen sind. Differenz Null, also geht das
Lämpchen aus. Der Regler, wenn er in Ordnung ist, hat Lima mit dem Bordnetz verbunden.
Wenn der Regler defekt ist und die Lima nicht mit dem Bordnetz verbindet, glimmt das
Lämpchen, weil die Spannung der Lima etwas höher als 14V ist. Gibt man Gas, glimmt es
heller.
Wenn das Gen-lämpchen nur glimmt, ist es sinnvoll, die Lima zu messen, indem DF+ an
Masse kommt, D+ frei ist und dann im Leerlauf einfach die Spannung an D+ gegen Masse
gemessen wird. Sollte so um die 35 Volt sein. Dann muss der Regler gewechselt werden.
Wenn das Lämpchen hell leuchtet, gibt die Lima keine Spannung ab. Wenn Du den Test
machen kannst, den ich weiter oben beschrieben habe, kannst Du das messen.

Das kann drei Hauptursachen haben:

1.Kohlen hinüber, kein Anpressdruck oder Kollektor verschmutzt
2.Anker oder Feldwicklung defekt
3.LiMa entmagnetisiert

Abhilfe:

1. Sichtprüfung der Kohlen, Federdruck prüfen, Bei laufender Lima Carambaspray auf den
Kollektor
2.Ärgern und neue Lima besorgen
3. Lima neu magnetisieren.

Das hört sich wie schwarze Magie an, aber es spricht einiges dafür, dass durch einen
undefinierten Kurzschluss im Kabelsalat die Lima ihre Magnetisierung verloren hat.

Mach dann bitte mal Folgendes:

Keilriemen runter, damit die Lima frei drehen kann.
DF+ mit Masse verbinden
Batterie plus 12V an D+anschließen.
Dann muss der Generator (LiMa) als Motor laufen. Ein paar Umdrehungen reichen und er ist
neu magnetisiert.Alles wieder anschließen wie gehabt. Wenn der Regler iO ist, sollte die
Geschichte dann behoben sein.

Kleines Motor ToDo mal wieder – heute:

Die Kurbelwellengasse:

Wie Ihr ja wisst läuft die Kurbelwelle in einem axial geteilten Gehäuse. Jede Gehäusehälfte
stellt dabei die Hälfte der Kurbelwellenlagergasse in dem die Kurbelwelle läuft. Die
Kurbelwellengasse hat normal knapp 65mm im Durchmesser. Die KBW-Gasse nimmt die
Gleitlager auf in denen die Kurbelwelle sich dreht.

Das vordere Lager zum Schwungrad hin hat einen Bund, man kann das auch Anschlag
nennen……. das Bundlager nimmt die Kräfte auf die entstehen, wenn man die Kupplung tritt.
Die Kurbelwelle wird bei jedem Tritt auf die Kupplung nach vorn gedrückt. (das ist nicht viel,
spielt sich im zehntel Bereich ab) Aber verschleiss entsteht jedesmal. Man sollte es auch
tunlichst unterlassen mit getretener Kupplung an der Ampel zu stehen… das mag das
Bundlager überhaupt nicht. Nächstes Problem ist, das schwere Schwungrad mit der
Kupplung. Die Kurbelwelle ist also hinten am Motor viel schwerer…..

In folge treten zwei Probleme auf:

1. Das Bundlager oder auch der Bund im Gehäuse schlagen mit den Jahren ins relativ weiche
Gehäuse ein.

2. Die Kurbelwelle bzw deren Lager arbeiten sich schräg ins Gehäuse ein, auch dadurch, dass
die Kurbelwelle hinten viel schwerer ist.
(zu stramm sitzende Keilriemen sorgen ab vorderen Lager ebenfalls für erheblichen
Mehrverschleiß…)

Bei einer Motorüberholung ist der Kurbelwellengasse besonders zu betrachten, die Bohrung
muss absolut rund sein und über alle Lagerstellen absolut gerade. Das zu messen ist sehr
aufwändig und man braucht einiges an Fachwissen und Werkzeugen.

Die Kurbelwelle hat ein sehr enges Verschleißmaß von wenigen hundertstel Millimetern
entsprechend eng sind auch die Lagerstellentoleranzen. (H7 Passung) Außerdem muss die
Lagergasse so gebohrt sein, dass die Lager der Kurbelwelle leicht geklemmt werden, erst
dann erhalt die Lager das passende „Spaltmass“ zur Kurbelwelle.

Ich mache mir das mittlerweile einfach, da fast alle Motoren die ich in den Fingern hatte,
Problem mit der Kurbelwellengasse hatten (entweder war die schief, oder oval oder beides),
lasse ich bei jedem Motor den ich mache, die Kurbelwellengasse einfach auf das nächste
Übermasse überholen.

Das kostet knapp 100€ und spart mir das aufwändige prüfen und messen nur um festzustellen
das die eh „gemacht“ werden muss……
Dabei wird alles rundgebohrt und auch wieder gerade „gezogen“ Fachbegriff:
Kurbelwellengasse spindeln….
Leider kann man die Motoreninstandsetzer die das können mitlerweile an der Hand abzählen.
In meiner direkten Umgebung gibt es 20 Motoreninstandsetzer. Keiner kann das…… ich
bringe die Gehäuse also 180km weit weg zu jemanden der das kann. Ist ungefähr das gleiche
wie ne VW-Werkstatt finden die noch Zündung einstellen kann 😉

Anbei mal zwei Bilder links eine unbearbeite Gasse, man erkennt deutlich dass sich das
Bundlager schon ins Gehäuse eingearbeitet hat……(der helle Streifen in der Mitte Abb1) da
brauche ich auch nix messen, das kann man oft schon fühlen. Abb2 das Bild einer bearbeitete
Lagerstelle.

Wenn alles schick ist sieht das am ende dann so aus wie auf Bild drei. Die Lager habe ich mal
ohne Kurbelwelle eingesetzt… nicht das einer schreibt ich hätte die vergessen

Verbrauchte Kurbelwellengasse mit einlaufspuren des Hauptlagers.

Bearbeitete Lagerfläche „gespindelt“

Das trockene einsetzen der Kurbelwellenlager und markieren mit nem Edding hilft beim einsetzen
der Kurbelwelle die Bohrungen für die Passstifte zu finden. Neue Nockenwellenlager sind ebenfalls
schon eingesetzt und neue Ventilstößel.

Diese Arbeiten sind unumgänglich, wenn man einen Käfermotor überholt. Nur neue Kolben und
Zylinder anbauen ist Pfusch und nichts anderes.

Mal kleines ToDo zur Motorüberholung.

Kurz mal ausgeholt: Bei den im Kübel/Käfer etc. verbauten Motoren handelt es sich ja um AXIAL geteilte Gehäuse. Die Kurbelwelle läuft
dabei in Gehäuse Mitte. Wird heute nicht mehr so gemacht….

Mit den Jahren und Kilometern läuft sich die Kurbelwelle bzw die Lager ins Gehäuse ein. Die
Lagerstellen werden unrund und größer. Die Kurbelwellengasse muss gespindelt werden.

Eine weitere Besonderheit ist, dass zwischen Kopf und Zylinder keine Zylinderkopfdichtung
montiert wird. Die Zylinderwandung liegt metallisch auf dem Kopf auf und dichtet allein
durch die Passung.

Überholt man einen Motor ist der Kurbelwellengasse besondere Aufmerksamkeit zu
schenken. (anders Thema) dazu habe ich schon einen Artikel geschrieben. Dieser kann gern
bei mir angefordert werden.

Für mich genauso wichtig sind die Dichtflächen der Zylinderfüsse zum Block hin. Durch
Ausdehnen und Zusammenziehen arbeiten sich die Dichtflächen der Zylinder ins Gehäuse
ein. Der Zylinder ist hart, das Gehäuse ist weicher…

Oft kann man das sogar sehen, da man bei einer Demontage einen deutlichen Grad sieht oder
spürt. Diese Dichtflächen sind dann auch nicht mehr gerade. Folglich sifft es aus den
Zylinderfüssen da diese undicht werden. Da haben wir dann Problem 1

Das andere Problem ist, das wenn sich z..b. links die Zylinder mehr eingearbeitet haben als
rechts die ganze Motorgeometrie nicht mehr richtig hinhaut. Die Kurbelwelle sitzt in Relation
zum Zylinder OT also nicht mehr in der Mitte. Dadurch ergeben sich unterschiedliche
Brennraumvolumen und Verdichtungsverhältnisse. Problem Zwei ….. der Motor schnurrt
nicht sondern läuft wie ein Sack Nüsse. Unrunder Motorlauf führt wieder zu neuen
Problemen, die Belastung der Kolben und Zylinder, Kurbelwelle und Lager ist ungleich
höher.

Drittes Problem:

Wenn man nun einfach auf eine ungerade Dichtfläche wieder neue Zylinder baut kann sich
sicher jeder vorstellen das es oben am Kopf dann auch nicht richtig dicht werden kann. Es
gibt ja keine Dichtung die Unebenheiten „ausgleichen“ kann, folglich wird der Motor wieder
undicht oder hat gar nicht erst volle Kompression, weil es an den Köpfen rauspfeift.

Bei einer Motorüberholung lasse ich daher immer die Dichtflächen am Motorgehäuse planen.
Kostet knapp 100 Euro ist aber relativ günstig zum Rest.
Die 100€ sind gut investiertes Geld !

Heute habe ich ein schönes Exemplar vom Instandsetzer geholt. Deutlich kann man erkennen,
das auf der einen Seite weniger als auf der anderen Seite runtergenommen wurde. Gerade
wurde es wahrscheinlich viel eher, da hätte weniger abnehmen gereicht.

Aber bei einem Axialgeteiltem Motorgehäuse muss man auch darauf achten, das die
Kurbelwelle anschliessend wieder in der Mitte zur Dichtflächen sitzt. Ich kann also nicht
planen bis gerade ist. Auch die beiden Dichtflächen müssen wieder vom Abstand zur
Lagerstelle in der Kurbelwellengasse gleich sein. Um das zu erreichen wurde auf einer Seite
mehr abgenommen als auf der anderen. Ich hoffe Ihr versteht was ich meine 😉

Durch das Planen ändert sich dann allerdings auch der Kolbenrückstand zur Zylinderoberkante.
Die Zylinder kommen durch das planen ja tiefer. Folglich kommen die Kolben oben „höher“
aus dem Zylinder raus. Dadurch verringert sich das Brennraum volumen.

Ein korrekter Kolbenrückstand ist also wichtig um das Verdichtungsverhältnis wieder hin zu
bekommen. Zudem werden bei zu geringem Kolbenrückstand die sich bildenden
Ölkohlerückstande mechanisch verdichtet, bis es nicht mehr geht und das ist das ein kapitaler
Motorschaden.

Nachdem dann ein Motor so geplant wurde wie im Bild muss also zwingend der
Kolbenrückstand eingemessen und durch Ausgleichsscheiben wieder auf Mindestabstandsmaß
zum Kopf gebracht werden.

Merke: Dichtflächen der Zylinderfüsse planen ist wichtig um Ölundichtigkeiten am Fuß des
Zylinders zu vermeiden und um eine perfekte Dichtfläche am Zylinderkopf zu gewährleisten.

Sauber geplante Dichtflächen rechte Motorseite.

Dichtfläche andere Seite. Dort musste erheblich mehr abgenommen werden, damit die Kurbelwelle
wieder in der Mitte beider Dichtflächen steht. Wenn man die Dichtflächen nicht macht, kann
folgendes passieren:

Deutlich zu erkennen, der Kopf hat abgeblasen (roter Kreis). Erkennbar an den beiden Blow Out
Streifen an der Dichtfläche und braunen Verfärbungen an der Wandung wo das Gas dann
ausgetreten ist.

Zudem hatte sich der Kopf im ganzen verzogen und musste geplant werden. Pfusch zahlt sich am
Ende nicht aus !

Der Motor springt gar nicht an

Ein Käfer Motor ist einigermaßen simpel aufgebaut. Er braucht eigentlich nur 3 Sachen dann läuft
der:

1. Druck auf den Zylindern, der Fachmann sagt dazu Kompression
2. Kraftstoff
3. Einen Zündfunken

Selbst wenn ein Motor nur noch schlechte Kompression hat, oder sogar auf einem Zylinder gar keine
mehr, startet das Ding. Er läuft dann halt nicht mehr gescheit hat keine Leistung etc Aber laufen tut er!

Mir geht’s in diesem ToDo einfach mal darum einem Laien zu erklären, wie er schnell den Fehler
eingrenzen und vllt sogar selber beheben kann. Allerdings muss ich auch dem Laien dabei abverlangen,
dass er einen Zündverteiler von einem Vergaser unterscheiden kann und dass man weiß wo die
Batterie sitzt. Wenn diese Kenntnisse nicht vorhanden sind, braucht man auch nicht weiterlesen.

Das Prinzip eines Otto Motor`s ist einfach, bringe eine Zündfähiges Kraftstoff Luftgemisch in den Motor
(dafür sorgt der Vergaser) Verdichte dieses Gemisch (das macht der Kolben, durch Kompression) und
lass den ganzen Mist zum richtigen Zeitpunkt (Zündzeitpunkt) explodieren. Dafür ist der Verteiler
zuständig und Zündkabel / Zündkerzen.

Damit der Motor anspringt muss das Kraftstoffgemisch komprimiert und gezündet werden. Dazu muss
er erstmal „angeschoben“ sprich „gedreht“ werden. Früher macht das man von Hand per Kurbel heute
macht das Das macht der sogenannte Anlasser (auch Starter genannt)

Soviel zu den Grundlagen, für deine Diagnose solltest du Dir folgende Dinge bereit legen oder
besorgen:

Eine Spitzzange mit Isolierten Griffen, eine Prüflampe, einen Schlitz- und einen Kreuzschlitz
Schraubendreher eine Dose Startpilot (zu Not geht auch Bremsenreiniger)

Meiner Meinung nach gehört das eh in jeden Käfer, Kübel, Karmann, Bus Bordwerkzeugsatz. Kost alles
zusammen keine 20 Euro und muss auch nicht Topwerkzeug sein.

Zustand 1:

Der Motor springt gar nicht an, er gibt keine Mucks von sich wenn Du den Zündschalter (das Zündschloß) betätigst.

Dann erster Blick auf die Kontrollleuchten im Tacho, leuchten diese? Wenn ja Licht einschalten: zweiter
Blick auf die Scheinwerfer, leuchten die gut oder glimmen die nur? Keine Kontrollleuchten dann ist zu
99,9% die Batterie leer. Glimmen die Scheinwerfer nur, hat die Batterie zwar noch etwas Power, es
reicht aber nicht mehr um den Motor zu drehen und damit starten. Manchmal hört man aus dem
hinteren Bereich auch nur ein „Klack“ dann will der Anlasser Strom, der reicht aber nicht.

Abhilfe wäre die Batterie manuell zu laden, eine neue zu kaufen wenn die eh schon mehrere Jahre auf
dem Buckel hat, oder sich via Überbrückungskabel Fremdstrom von einer anderen Batterie zu holen.

Es ist in jedem Fall erstmal dafür zu sorgen dass die Batterie den Anlasser drehen kann. Der braucht
Strom! Sonst brauchen wir nicht weitermachen.

Zustand 2

Kein Benzin

Der Motor dreht hörbar beim Starten (der Anlasser ist also in Funktion) der Motor springt nicht an.

Du hast nix gemacht, keiner hat gefummelt? „Gestern“ oder „eben“ lief er noch? Dann liegt es
wahrscheinlich an der Kraftstoff Versorgung oder an der Zündung.

Ich könnte jetzt viel erzählen, wie man vorgeht um das überprüfen wie und man das auch unterwegs
ohne groß Werkzeug feststellen kann, aber recht schnell geht es einfach so:

Du baust den Luftfilter ab, und sprühst mit Startpilot (zu Not Bremsenreiniger) direkt oben in den
Vergaser während ein anderer den Zündschlüssel dreht. (der Motor hat dabei drehende Teile vorn, da
wo der Keilriemen über die Scheiben läuft) Finger und Haare sollten da wegbleiben. Rauchen sollte
man dabei auch nicht!

Es muss auch nicht die ganze Dose Startpilot entleert werden sondern 2-3 kurze Sprühstöße sollten
reichen.

Das Startpilot macht nix anderes als dem Motor ein bereits zündfähiges Gasgemisch zu liefern.
Eigentlich ist das ja die Aufgabe des Vergasers bzw. der Kraftstoffversorgung. Aber wenn die defekt ist
kommt ja nichts im Motor an. Das überbrückt man das Problem mit Startpilot (gibt’s im übrigen an
jeder besseren Tanke)

Springt der Motor an, während du sprühst und jemand anderes startet hast Du schon eine Fehlerquelle
ausgeschlossen. Top ! Denn die Zündung scheint zu funktionieren!
Du hast ein Kraftstoff Problem !

Dein Motor läuft mit Startpilot kurz geht dann aber wieder aus, bekommt das Biest einfach kein Benzin!

Er macht trotz Startpilot da auch nix dann bei Zustand 3 weiterlesen.

Aber erstmal weiter:

Erster Check im Tank ist doch Benzin ???? SICHER ????

Da ein Vergaser ein rein mechanisches Teil ist und selten von heut auf morgen seinen Dienst versagt,
müssen wir uns nun der Kraftstoffversorgung annehmen also dem Teil was vom Tank bis zum Vergaser
geht.

Ich überprüfe nun normal als erstes ob Kraftstoff am Vergaser ankommt. Der Tank sitzt ja vorn und um
den Kraftstoff zum Vergaser zu fördern muss er mit einer Pumpe zum Vergaser gebracht werden. Das
macht die Kraftstoffpumpe. Die Kraftstoffpumpe sitzt rechts neben dem Verteiler. Es gehen zwei
Schläuche an diese Pumpe, einer kommt vom Tank und einer wird am Vergaser angeschlossen. Du löst
die hoffentlich vorhandene Schlauchschelle am Vergaser und ziehts diesen Schlauch vom Vergaser ab.
Normal sollte jetzt schon etwas Benzin tropfen, wenn das nicht passiert ist meist schon was faul.

Du steckst nun das Schlauchende in eine Cola Flasche (jede andere Flasche geht aber auch nur keine
Bierflasche das ist Blasphemie!! ☺ ) und lässt jemand anderes wieder starten. Nun sollte Kraftstoff aus
dem Schlauch kommen. Das passiert in regelmässigen „stößen“ also nicht gleichmäßig wie aus dem
Wasserhahn. Wenn das funktioniert ist erstens Sprit im Tank, die Leitungen bis zum Vergaser sind nicht
verstopft ein vorhandener Benzinfilter ist auch frei. Zündung geht ja auch, haben wir mit dem
Startpilot getestet…. Da lief er ja kurz.

Dann ist irgendwas mit dem Vergaser nicht OK. (sehr selten) Ich will das dann an dieser Stelle beenden.
Das würde dieses Tutorial sprengen. Such dir jemanden der tiefer in der Materie steckt als Du.

Kommt kein Benzin an, ist die Benzinpumpe defekt oder die Leitungen Filter etc sind die Ursache. Du
könntest jetzt noch unter dem Fahrzeug die Kraftstoffleitung lösen (z.B. am Getriebe Fahrrichtung
links),da kommt die Metallleitung aus dem Rahmentunnel und geht auf einen Schlauch. Wenn du
diesen abziehst muss da auch Sprit rauslaufen, sonst ist kein Sprit im Tank oder irgendwas sitzt zu.

Ich will das aber nur jemanden raten der weiß was er da macht…… im Prinzip kann man nur durch
Ausschlussverfahren der Sache auf den Grund gehen. Wenn unten an der Leitung Benzin läuft (und
nicht nur tröpfelt) ist aber höchstwahrscheinlich die Kraftstoffpumpe defekt.

Zustand 3

Keine Zündung

Der „Startpilotversuch“ war nutzlos der Motor macht keinen Muck, dann müssen wir uns die Zündung
betrachten:

Hauptkomponenten sind die Zündspule, der Verteiler, die Zündkerzen, die Kabel ….. Batteriestrom
braucht das alles auch 😉

Zuerst überprüft man ob bei Zündung „an“ an der Zündspule Strom anliegt. Dazu die Prüflampe mit
der Krokodilklemme an ein blankes Metallteil anlegen (Vergaserhebel bietet sich da an) und mit der
Prüfspitze an die Klemme 15 (+) anlegen.

Dann muss die Prüflampe leuchten. Wenn diese das nicht tut fehlt der Zündspule Strom. (Sicherungen
überprüfen)

Klemme 15 ist Fachchinesisch für Dich ? Ok, erkläre ich kurz auch noch:

Die Zündspule hat zwei Kabelanschlüsse uns interessiert nur die Klemme 15 (PLUS +)das ist immer der
Anschluss der NICHT zum Verteiler geht. Das Kabel was vom Verteiler geht ist in der Regel grün !! Das
ist dann die (minus) Leitung für die Induktionsspannung. Die interessiert uns aber jetzt nicht.

Ebenfalls bei Zündung „an“ kann man nun die Verteilerkappe abnehmen, (Zwei Federclipse an der
Seite) nun den Verteilerfinger nach oben abnehmen und die (wenn vorhanden) Plastikabdeckung. Du
blickst nun auf den Zündkontakt. Vorn hat der Zündkontakt zwei Kontaktplätchen, diese mit dem
Schlitzschraubendreher mal kurz trennen, dabei sollte ein Funke sichtbar werden. Wenn ein Funke
vorhanden ist arbeitet die Zündspule, das ist auch schon mal gut.

Zu guter Letzt ziehen wir einen Zündkerzenstecker ab, und stecken eine alte (aber funktionierende)
Zündkerze auf den Stecker. Die Zündkerze hält man mit dem Gewinde und der isolierten Zange dann
an ein blankes Metallteil oder an eine Schraube und lässt jemand anders den Motor starten. Ist ein
Zündfunke unten an der Kerze zu sehen ist bis dahin dann auch alles in Ordnung.

(man kann auch eine Zündkerze aus dem Motor ausbauen, leider kommt man da immer schlecht dran)
meist hat man eine alte liegen, oder im Zweifel baut man eine aus dem z.b. Rasenmäher was meist
schneller geht)

So, wenn von der Zündspule bis zur Kerze ein Funke vorhanden ist, dann muss der Motor auch laufen.

Es sei den irgendwas hat sich verstellt (das machts aber normal nicht von allein)

Ansonsten, ist irgendwo was unterbrochen. Zündspule hat an Klemme 15 Strom, aber beim abheben
des Zündkontakts kommt kein Funke, dann ist die Zündspule höchstwahrscheinlich defekt.

Kommt ein Funke am Zündkontakt aber keiner an der Kerze, dann sind die Zündkabel zu überprüfen.

Es ist unwahrscheinlich dass die Zündkerzen selber defekt sind, deshalb habe ich den Ausbau nicht
erwähnt. Aber ganz auszuschließen ist das nicht, aber selbst mit zwei defekten Zündkerzen springt der
Motor wenn auch schlecht an, er läuft nur sehr schlecht…… ich hatte allerdings auch schon 1x den Fall
wo alle 4 Kerzen defekt waren. Das ist aber sehr selten, soll aber der Vollständigkeit halber nicht
ausgeschlossen werden.

Eine weitere häufige Ursache ist ein defekter Zündanlassschalter, das sollte nicht unerwähnt bleiben.
Der Zündanlassschalter (kurz ZAS) ist ein elektronisches Teil, was unterhalb des Zündschlosses sitzt.
Und beim Drehen des Schlüssels Strom an die Zündspule liefert. Dieser ZAS geht öfter mal kaputt. In
Folge kann man zwar starten, der Anlasser dreht auch den Motor, aber er springt nicht an. Oder wenn
man Glück hat springt er dann an, wenn man den Zündschlüssel gerade loslässt.

Kein Strom an der Zündspule, alle Sicherungen sind heile, oder der Wagen springt nur an, wenn man
den Zündschlüssel loslässt, dann ist der ZAS erster verdächtiger.

Man kann den ZAS aber überbrücken, einfach von der Batterie (Pluspol) eine fliegende Leitung an
Zündspule (Klemme 15 PLUS +) legen. So kann man starten und die Zündspule bekommt direkt Strom
unter Umgehung des ZAS.

ACHTUNG, durch diese Überbrückung hat die Zündspule Dauerstrom !! Während der Fahrt ist das kein
Problem, stellt man das Fahrzeug ab. Muss unbedingt das fliegende Kabel wieder von der Batterie
genommen werden, da die Zündspule Dauerstrom im Stillstand nicht lange verkraftet!!

Eine Überbrückung des ZAS ist deshlab kaum eine Dauerlösung und nur zum Testen zu empfehlen und
um „nach Haus“ zu kommen, wenn man unterwegs ist.

Wie gesagt läuft der Wagen mit dieser Überbrückung ist wahrscheinlich der ZAS defekt !

Nochmal kurz zusammen gefasst, der Motor braucht einen Zündfunken, Kraftstoff und Kompression.

Dann läuft der auch!

Ich hoffe ich konnte euch mal zusammengefasst erklären wie man durch „Ausschlussverfahren“ einen
Fehler im System findet.

Der Fachmann wird nun bemängeln das ich einige Sachen nicht angesprochen habe, (defekter
Zündkondensator, Gebrochene Kontaktfeder, Kabelbrüche etc. pp ) Dann hätte ich aber auch ein Buch
schreiben können.

Aber eins ist sicher, wenn Ihr einen Fehler so einkreisen konntet und kommt nicht weiter, kann euch
sicher in den entsprechenden Sozial Media Netzwerken weitergeholfen werden und Ihr fangt nicht bei
NULL an. Man kann da schreiben das habe ich schon alles überprüft……

Käfer To Do für Laien Teil 2 (Vergaser)

Der Motor springt schlecht an oder läuft nicht gescheit

Ein Käfer Motor ist einigermaßen simpel aufgebaut. Er braucht eigentlich nur 3 Sachen dann läuft der:

1. Druck auf den Zylindern, der Fachmann sagt dazu Kompression
2. Kraftstoff
3. Einen Zündfunken

Selbst wenn ein Motor nur noch schlechte Kompression hat, oder sogar auf einem Zylinder gar keine mehr, startet das Ding. Er läuft dann halt nicht mehr gescheit hat keine Leistung etc Aber laufen tut er!

Mir geht’s in diesem ToDo einfach mal darum einem Laien zu erklären, wie er schnell den Fehler eingrenzen und vllt sogar selber beheben kann. Allerdings muss ich auch dem Laien dabei abverlangen, dass er einen Zündverteiler von einem Vergaser unterscheiden kann und dass man weiß wo die Batterie sitzt. Wenn diese Kenntnisse nicht vorhanden sind, braucht man auch nicht weiterlesen.

So, im Teil 1 (Motor spring nicht an) hatte ich ja schon einige Grundlegende Dinge erklärt um einen Motor überhaupt ans laufen zu bekommen.

Nun habt ihr aber das Problem, das euer Motor zwar läuft aber nur schlecht, keine Leistung hat oder an jeder Ampel ausgeht? Dann habe ich hier auch einige Sachen, die ihr selber checken könnt.

Zustand 1: Motor springt schlecht an

Ein kalter Motor braucht ein etwas fetter angemischtes Kraftstoffgemisch. Da bei kaltem Motor das vom Vergaser angemischte Gas zum Großteil an den kalten Motorteilen im Ansaugbereich kondensiert. Ähnlich wie euer Spiegel im Bad beschlägt, wenn ihr duscht. Ich finde das mit dem Spiegel sehr ärgerlich jeden Morgen 😉

Damit euer Motor aber noch genug Kraftstoff bekommt, auch wenn viel an den kalten Teilen hängen bleibt, wird dem Kraftstoff/Luft Gemisch einfach mehr Kraftstoff zugemischt damit im Motor selber noch genug ankommt. Frühe Modelle hatten dafür einen Choke. Mein erstes Kraftfahrzeug mit Choke war eine Puch Maxi S 😉 Heute findet man einen manuellen Choke höchstens noch bei Benzinbetriebenen Gartengeräten.

Unsere Käfer (und alle anderen Modelle) haben dazu schon bereits in den 60ern eine Startautomatik verbaut bekommen. Wenn euer Käfer kalt schlecht anspringt, kann eine nicht funktionierende Startautomatik die Ursache sein. Das lässt sich aber recht schnell überprüfen.

Baut bitte euren Luftfilter vom Vergaser. Wenn Ihr nun oben in den Vergaser schaut könnt Ihr schon die Klappe der Startautomatik erkennen. Wenn es im Motorraum eng zugeht hilft ein Spiegel um von Oben in den Vergaser blicken zu können. Der Schminkspiegel von eurer Freundin leistet super Dienste! Oder ihr baut euren Außenspiegel ab … wenn die rumzickt.

Wenn euer Motor nun schon einige Zeit gestanden hat (also KALT ist) zieht vorn 1x am Gashebel dann sollte die Klappe zufallen. Das ganze sollte dann so aussehen:

Abb1 Starterklappe geschlossen mit Bohrer 2mm für Spaltmaß

Ihr erkennt oben die Klappe der Startautomatik, diese sollte bei kaltem Motor und wenn man 1x Gasgegeben hat von alleine zufallen. Allerdings nicht ganz „dicht“ am vorderen Rand (im Bild ist das links) sollte ein Spalt von 2mm (kommt aber nicht auf nen halben Millimeter an) zu sehen sein. Das kann man leicht messen, indem man einen 2mm Bohrer nimmt um das Maß zu nehmen oder das Maß einzustellen. (Dazu später mehr) Der Bohrer sollte euch möglichst nicht in den Vergaser fallen ……. Dann bekommt ihr den Bohrer schnell wieder rausgefummelt.

Kurz mal Luft  geholt: Die Startautomatik ist wenig intelligent. Die erkennt nämlich gar nicht, dass der Motor kalt ist und viel simpler aufgebaut. Die Zündung war ne Zeit aus, dann meint die Startautomatik, es ist kalt und lässt die Klappe zufallen. Obwohl Ihr gerade mit 240 km/h über die Bahn gebrettert seid und nur an der Raststätte nen Cafe getrunken habt, der Motor also in Wirklichkeit noch knall heiß ist.

Ich mach den Erklärbar:

Der Aufbau der Startautomatik ist simpel, und kein Hexenwerk. Unter dem Deckel rechts (Abb2) liegt eine Spiralfeder. Ist die Zündung an, dehnt die Feder sich aus, weil die vom Zündschloss Strom bekommt und dadurch heiß wird. Bei Hitze dehnen sich Metalle aus und durch die warme Feder wird die Klappe aufgedrückt. Also Ihr steigt morgens erstmal ins Auto macht die Zündung an und raucht ne Kippe, ohne den Motor zu starten dann meint die Startautomatik schon, das der Motor warm ist und die Klappe fällt nicht mehr zu, dabei hat der Motor noch gar nicht gelaufen.

Umgekehrt genauso, Ist die Zündung ca. 15 Minuten aus, der Motor aber noch knall heiß, meint die Startautomatik schon Ihr wäre kalt und macht die Klappe dicht.

Das sollte man wissen, die Startautomatik ist also relativ dumm. Nun startet euer knallheisser Motor nicht (oder nur schlecht) obwohl Ihr nur wenige Minuten gestanden habt, dann kann das daran liegen, das die Startklappe zugefallen ist, und der Motor bekommt für den Start einfach zu wenig Luft. Deshalb einen heißen Motor immer mit Vollgas starten, damit er genug Luft bekommt.

Wir haben jetzt nur ein zu überprüfen, funktioniert die Startautomatik? Dazu einfach die Zündung einschalten und den Gashebel am Vergaser auf „offen“ festhalten (man kann da auch nen Backstein auf das Gaspedal legen) Nun solltet ihr beobachten, wie sich die Startklappe langsam von allein öffnet. Nach ca. 5 Minuten sollte die in Senkrechter Stellung stehen.

Abb2 unter diesem Decker liegt die Spiralfeder an der Fahne wird der Strom angeschlossen.

Abb3 Nach ein paar Minuten „Zündung an“ sollte die Klappe dann von alleine offen stehen

Öffnet die Startautomatik nicht von allein, dann prüft ob überhaupt Strom anliegt (Prüflampe). Ohne Strom funktioniert die Klappe nicht! Wenn Strom da ist, und die Klappe geht nicht auf, kann die Feder unter dem Deckel gebrochen sein. Oder das ganze System ist verklemmt. Die Klappe sollte sich sehr leicht bewegen lassen. Kann man gut mit dem Finger testen….

Der Deckel wird im Übrigen auch heiß, man kann also auch Fühlen ob die Startautomatik Strom kriegt! Ähnlich könnt Ihr Testen ob euer Toaster warm wird 😉

So als letztes zur Startautomatik, wenn Ihr morgens startet, nicht vorher die Zündung lange anlassen. Einfach ins Auto steigen, 2x Gasgeben (Die Startautomatik fällt dann erst zu) und etwas zusätzliches Benzin wird durch das Gasgeben über die Beschleuniger Pumpe zusätzlich eingespritzt, dann direkt starten.

Ist der Motor HEISS startet Ihr den Motor mit Vollgas, die Starterklappe kann ja schon wieder zu sein und damit der Motor genug Luft bekommt und nicht absäuft startet man einen heißen Motor mit Vollgas und pumpt nicht wie wild auf dem Gaspedal rum.

Den 2mm Spalt kann man im Übrigen einstellen, wenn man die drei kleinen Schrauben an der Startautomatik löst und den Deckel gegen den Uhrzeiger Sinn verdreht, dann wird der Spalt kleiner. Im Uhrzeiger Sinn dann größer. Der Gashebel muss dabei immer gezogen sein, damit die Klappe frei arbeiten kann. Gashebel findet Ihr auf Abb4 😉 sonst halt Backstein aufs Gaspedal legen

Abb4

Kleiner Tipp, am Gashebel oben seht Ihr eine kleine Schlitzschraube, da dreht man gar nicht dran rum! Schon gar nicht stellt man da das Standgas ein!!!! Wurde daran mal was gedreht, darf das Ende der Schraube bei offener Starterklappe die Stufenscheibe so gerade eben berühren, könnt Ihr ja mal überprüfen….Schraube raus bis Ihr einen Spalt seht, dann wieder eine halbe Umdrehung rein.

Wo waren wir eigentlich? Ach ja Motor springt schlecht an. Die Startautomatik kann also Ursache sein.

Zustand 2 Motor nimmt schlecht Gas an:

Betrachten wir den Vergaser mal weiter. Wenn Ihr oben in den Vergaser schaut seht Ihr noch das Röhrchen für die Beschleunigerpumpe dort wird beim Gasgeben Benzin eingespritzt. Kann man leicht überprüfen, einfach mal am Gashebel ziehen, dann sollte man einen dünnen Strahl Benzin sehen der in den Trichter gespritzt wird. Ab und an fehlt das Röhrchen, das ist nämlich nur in der Vergaser gepresst und rappelt sich ab und an los. Ihr findet das Röhrchen dann oft plattgedrückt auf dem Kolbenboden….Spritzt kein Benzin ein, kommt es beim Beschleunigen zu einem Loch…..Der Motor zieht nicht sauber hoch sondern stirbt erstmal ab oder kommt nur ruckelnd in die Gänge. Die eigentliche Beschleunigerpumpe sitzt im Übrigen rechts unten am Vergaser, erkennt man auf ABB5 ganz gut. Oft ist nur die Membran defekt oder die Mechanik ist blockiert und schleift an der Lichtmaschine.

Ob die frei arbeitet kann man gut erkennen, wenn du wieder am Gashebel ziehst….

Schon haben wir ein Problem abgearbeitet: Motor nimmt schlecht Gas an, dann kann die Beschleunigerpumpe Ursache sein.

So als letztes behandeln wir noch ein häufiges Problem:

Zustand 3 der Motor geht an jeder Ampel aus.

Da ist tatsächlich oft der Vergaser die Ursache. Zwei Dinge sollten wir da näher betrachten. Die Leerlaufdüse (sitzt rechts am Vergaser) und das Leerlaufabschaltventil das sitzt links am Vergaser ABB6.

Abb5 Beschleunigerpumpe und Leerlaufdüse

Abb6 Linke Seite

Das Leerlaufabschaltventil unterbricht den Benzinzufuhr sobald Ihr die Zündung abstellt, das soll ein unbeabsichtiges Nachlaufen durch Glühzündung des Motors verhindern. (Aber ich will euch nicht langeweilen) Dieses Leerlaufabschaltventil gibt bei ZÜNDUNG AN einen Kanal frei, der dafür sorgt, dass der Vergaser im Stand mit ausreichend Benzin versorgt wird. Das muss reichen.

Stirbt der Motor im Stand ab, kann es gut sein das das Abschaltventil nicht funktioniert oder das Stromführende Kabel dahin einen Wackelkontakt hat. Erstmal wird geprüft, ob an dem Ventil bei Zündung AN überhaupt Strom ankommt (Prüflampe) wenn man das Kabel (bei Zündung an, Motor ist aus) nun abzieht sollte ein deutliches „KLACK“ zu hören sein. Dann abreitet das Ventil richtig! Wackelt mal am Kabel, dabei sollte es nicht KLACKEN, das wäre dann ein sogenannter Wackelkontakt…..

Über dem Ventil findet Ihr dann noch eine große Schraube das ist die Einstellschraube für die Leerlaufdrehzahl des Motors, wenn Ihr die Schraube rausdreht, erhöht sich die Leerlaufdrehzahl, wenn Ihr die Schraube reindreht geht die runter (Wer hätte das jetzt gedacht) auch eine zu geringe Leerlaufdrehzahl kann gut Ursache sein, das euer Motor oft im Stand ausgeht.

Darunter findet Ihr noch die kleinere CO Schraube. Da muss man nicht ständig dran rumdrehen…ist einmal der richtige Wert eingestellt kann man die normalerweise vergessen. Mit Erfahrung macht man das nach Gehör, wenn man es richtig machen will, nimmt man einen CO Tester in der Werkstatt. Im Standgas hat der Käfer einen Wert um die 3.0 ganz gern. CO kann eigentlich auch jeder OBD Mechatroniker einstellen, man muss denen oft nur zeigen wo die drehen müssen. Aber das wisst Ihr ja jetzt.

Zu guter Letzt betrachten wir noch die Leerlaufdüse (sitzt rechts am Vergaser) die sorgt nämlich wie der Name schon sagt auch für einen sauberen Leerlauf. Ab und an verschmutzt diese Düse, meist durch Dreck im Tank und fehlendem oder zu altem Krafstofffilter.

Die Düse könnt Ihr rausschrauben und mal mit Druckluft durchblasen. Man kann auch ruhig mit der Luftpistole mal in das Loch im Vergaser blasen, wenn die Düse entfernt wurde. Kaputt gehen kann da nicx.

So abschließend mal kurz erklärt, der Vergaser ist für die Gemischaufbereitung zuständig. Er mischt Benzin und Luft so, dass sich ein Gemisch bildet was sich im Motor exploionsartig entzünden kann.

Es gibt verschiedene Vergasertypen, beim Käfer, Bus und Co. Aber im Grunde funktionieren die all enach demselben Prinzip. Es kann aber sein, das Ihr die ein oder andere Düse oder Bauteil an etwas anderer Stelle wieder findet. Gerade bei der Leelaufdüse. Ihr könnt Ohne Problem all evon Außen zugänglichen Düsen mal rausnehmen und durchblasen, wird schon die richtige dabei sein. Nur bitte NIX anballern leicht fest reicht! Und die Düse(n) wieder dahin zurück bauen, wo Ihr die rausgedreht habt. Am besten macht Ihr das nach und nach – eine Düse raus, sauber machen, zurück an Ihren Platz, nächste Düse….

Mit den Jahren verschleißen Vergaser durhc die häufige Bewegung. Das erkenn tman durch bräunliche Ablagerungen an den Wellen der Drosselklappe. Im Extremfall ist sogar Spiel zu fühlen. Dann könnt Ihr am Vergaser drehen und reinigen was Ihr wollte, der wird nie sauber laufen.

Auch sollte der ganze Ansaugbereich dicht sein, nirgend sollte Nebenluft angesaugt werden. Ich checke das immer, indem ich die verdächtigen Stellen wie Ansaugkrümmergummis, Ansaugstutzenflansch und Vergaserwellen bei laufendem Motor mit Bremsenreiniger besprühe. Dabei sollte sich die Drezhal nicht ändern! Dann ist alles Dicht! Ich will aber nicht schuld sein, wenn Ihr euch dabei den Motor abfackelt. Daher kann ich das nur Profis empfehlen. Oder stellt zumindest nen Feuerlöscher bereit!

Ich gebe euch nen Tipp, lasst verschissene Vergaser von EXPTERTEN überholen, der Kumpel im Nachbarhaus ist in der Regel KEIN Experte.

Wenn Experten das machen sind die wie neu. Eine Überholung kostet wenn sie gut gemacht wird, um die 200€. Kauft bitte keinen Zubehör Vergaser für nen 100er bei Ebay. Die bekommt man in China für nen 10er und genau so viel sind die auch wert. Ein original SOLEX ist immer das beste was Ihr eurem Motor antun könnt.

Einen guten Namen für eine Vergaser Überholung haben sich die beiden Firmen Jens Fild und Oldtimer Wensing gemacht. Es gibt sicher auch noch andere, aber die beiden sind mir halt durch gute eigene Erfahrungen und Berichte von anderen bekannt daher meine Empfehlung. Der Vergaser den ich für die Bilder benutzt habe, ist ein solcher überholter Vergaser….

Ihr findet beide Firmen über Google oder im Facebook! Oft sind Vergaser auch schon x-mal hin und hergebaut worden, eure Käfer Vergaser gehören vllt zu einem Bus oder umgekehrt. Dann ist er auch für einen Bus bedüst und eingestellt! Wenn Ihr den beiden die Angaben mitgebt, in welchem Fahrzeug der Gaser läuft, wird das auch gleich korrigiert.

Es gibt im Internet einen Haufen Anleitungen wie man einen Vergaser selber überholt; aber die Qualität die ein Profi hinbekommt werden die wenigsten von euch leisten können. In der Regel wird man mit selber machen nicht glücklich.

Der Motor springt schlecht an oder läuft nicht gescheit

Ein Käfer Motor ist einigermaßen simpel aufgebaut. Er braucht eigentlich nur 3 Sachen dann läuft
der:

1. Druck auf den Zylindern, der Fachmann sagt dazu Kompression
2. Kraftstoff
3. Einen Zündfunken

Selbst wenn ein Motor nur noch schlechte Kompression hat, oder sogar auf einem Zylinder gar keine
mehr, startet das Ding. Er läuft dann halt nicht mehr gescheit hat keine Leistung etc Aber laufen tut er!

Mir geht’s in diesem ToDo einfach mal darum einem Laien zu erklären, wie er schnell den Fehler
eingrenzen und vllt sogar selber beheben kann. Allerdings muss ich auch dem Laien dabei abverlangen,
dass er einen Zündverteiler von einem Vergaser unterscheiden kann und dass man weiß wo die
Batterie sitzt. Wenn diese Kenntnisse nicht vorhanden sind, braucht man auch nicht weiterlesen.

So, im Teil 1 (Motor springt nicht an) hatte ich ja schon einige Grundlegende Dinge erklärt um einen
Motor überhaupt ans laufen zu bekommen und die Vorgehensweise wie man einen Fehler finden kann,
wenn der Motor mal streikt.

Im Teil 2 wurde der Vergaser bzw das Kraftstoffsystem behandelt die Funktion erklärt und eine
Einstell- und Hilfe zur Fehlersuche gegeben. Nun ist heute die Zündung an der Reihe.

Ich beschreibe hier nur die Batteriezündung mit mechanischem Unterbrecherkontakt. Dieses ist die
am häufigsten verbaute Variante einer Zündung in den luftgekühlten VWs und lässt sich auch von Laien
ganz angenehm überprüfen.

Zum ersten erkläre ich mal gaaaanz grob die Funktionsweise der Zündung:

Die Zündspule baute eine Hochspannung auf, der Verteiler sorgt dafür, dass die Spannung zum
richtigen Zeitpunkt an den richtigen Kolben transportiert wird, die Spannung wird über die Zündkabel
dann an die Zündkerzen weitergeleitet und tritt an den Zündkerzen als Zündfunke aus. Der Zündfunke
entzündet das Luft/Kraftstoffgemisch das der Vergaser ja bereitstellt und bringt es zur Explosion. Das
ganze macht die Zündung dann ein paar tausenden mal in der Minute Motor läuft, Ende der
Geschichte ☺ Das Prinzip ist bis heute das gleiche auch bei modernen Autos.

Und so sieht das ganze als Schema aus:

Im Motorraum selber findet Ihr die Komponenten auch sehr einfach.

Fehlersuche:

Nehmen wir jetzt mal an euer Motor läuft garnicht, das erste was man dann kontrolliert, ist ob an der
Zündspule überhaupt Strom anliegt. Ihr braucht dazu nur eine Prüflampe, die gibt’s für 2-3 Euro in
jedem Baumarkt oder bei eurem KFZ Teile Händler vor Ort !

Sowas:

Ohne Strom geht im Bereich Zündung mal überhaupt nix. Jetzt hat so eine blöde Zündspule aber zwei
Kontakte an denen Kabel angeschlossen werden. Ähnlich wie eine Batterie einen Plus + und einen
Minus – Pol. Neben den Polen ist die Bezeichnung auch meist eingegossen. Leider kann man das im
eingebauten Zustand einer Zündspule nicht erkennen.

Sucht ganz einfach den Kontakt an dem ein (meist grünes) Kabel angeschlossen ist und welches zum
Zündverteiler führt. Das ist MINUS (-) und interessiert uns nicht !

Folgerichtig ist der andere Kontakt Plus. Klemmt einfach die Krokodilklemme der Prüflampe an den
Vergaserhebel als Masse und die Spitze der Prüflampe haltet Ihr dann an den Plus Kontakt der
Zündspule. Wenn Ihr die Zündung anhabt, sollte die Prüflampe nun leuchten.

Sonst hat es entweder eine Sicherung durchgehauen, oder euer Zündschloss hat eine Macke. Wir sind
jetzt schon dabei das Zündsystem zu überprüfen habt Ihr gemerkt oder? 😉

Die Zündspule hat Strom, aber funktioniert die auch?

Die nächste Komponente ist nun der Zündverteiler. Entfernt die Verteilerkappe (die wird nur rechts und
Links durch 2 Federclipse gehalten, die Ihr mit einem Schraubendreher runterhebelt.

Ihr schaut nun auf den Verteilerfinger.

Der ist nur auf die Welle gesteckt und man Ihn nach oben abziehen. Nun sehr Ihr normalerweise eine
runde Kunststoffabdeckung darunter sitzt der Zündkontakt (die Abdeckung fehlt aber oft) wenn
vorhanden abnehmen.

Betrachten wir nun den Zündkontakt im ausgebauten Zustand:

Der Zündkontakt ist nix anderes wie ein simpler Ein und Ausschalter. Kurz auch hier die grobe Funktion
erklärt: Der Schleifer liegt an der Verteilerwelle an, die Verteilerwelle hat 4 Nocken (für jeden Zylinder
einen) jedesmal wenn der Schleifer über einen der Nocken läuft bricht in der Zündspule die Spannung
zusammen (Strom weg). Die Zündspule ärgert sich darüber so sehr, das sie vor lauter Wut eine
Induktionsspannung aufbaut sie macht aus den normalen 12 Volt die sie normal bekommt, wütende
2000-5000 Volt.

Das wird der Zündspule dann aber selber zuviel und die leitet den ganzen Strom dann über den
Verteiler Finger und die Zündkabel an die Zündkerze weiter. Die kann durch die 2000-5000 Volt einen
Klasse Zündfunken erzeugen.

Auf dauer würde diese hohe Zündspannung aber auch die Kontaktflächen des Zündkontakts
verschmoren, deshalb hat sich jemand schlaues was einfallen lassen und einen Kondensator eingebaut.

Der „glättet“ den Funken der an den Kontaktflächen entsteht so das der Funken nicht so spritzt. (Mit
hohen Induktivspannungen arbeiten auch Elektrische Schweißgeräte und zusammenschweissen soll ja
in dem Verteiler nix, deshalb der Kondensator)

So jetzt habe ich schon alle wichtigen Komponenten der Zündung erklärt. Überprüfen wir doch mal
eben ob die auch funktionieren.

Nehmt eine Taschenlampe und schaut euch die Kontaktplatten des Zündverteilers genauer an. Liegen
die aufeinander und sind geschlossen, dann könnt Ihr den Kontakt mit einem Schraubendreher mal
kurz aufmachen Ihr sollten dann einen Funken sehen. (wenn die Zündung an ist)

Ihr könnt natürlich auch den Motor an der unteren Riemenscheibe drehen (30er Schlüssel) bis der
Verteilernocken den Kontakt selber öffnet aber drehen und gucken ob ein Funke kommt sind immer
so Sachen 😉 Ich mach das immer mit nem Schraubendreher. Der Spalt zwischen den Kontaktflächen
sollte nur 0,4mm betragen. Ist also recht klein also genau hinschauen !

Ist der Kontakt geöffnet könnt Ihr den Motor drehen bis der Kontakt sich schliesst oder ihr schliesst
den durch einen Kurzschluss. Dazu einfach mit der Spitze des Schraubendrehers die beiden
Kontaktplatten gleichzeitig berühren dann sollte es auch funken. Und keine Sorge, man bekommt
dabei keinen Schlag und wenn dann kribbelt das nur…… ☺

Wenn Ihr also jetzt einen Funken gesehen habt, dann arbeitet der Kondensator, und die Zündspule
auch schon mal. Aber wo Licht ist, ist auch Schatten. Wie schon erklärt soll der Kondensator den
Zündfunken glätten er sollte also nicht übermässig stark sein aber auch nicht zu schwach. Das zu
beurteilen ist nicht so einfach wir geben uns erstmal damit zufrieden das wir überhaupt einen Funken
haben. Hier mal ein kleines Video von einem normalen Funken:
https://www.youtube.com/watch?v=ol8ZEvkP6k4

Betrachten wir nun den Zündkontakt weiter die Feder sorgt dafür, das der Kontakt sich wieder
schliesst. Ab und an brechen die mal, dann kann der Kontakt nicht arbeiten. Der Kontakt ist dann zu
erneuern. Früher hatte jeder ADAC Fahrer sowas im Kofferraum.

Betrachten wir mal die Kontaktplatten (Ihr könnt nun die Zündung wieder ausschalten) Biegt den
Zündkontakt mit dem Schraubendreher auf am besten schiebt Ihr den Schraubendreher dabei
zwischen Verteilerwelle und Schleifer. Und betrachtet die Kontaktplatten. Ein guter Zündkontakt hat
glatte Kontaktflächen keine Ausbrüche an den Rändern und keine Krater oder Hügel. Ein
verschlissener Kontakt hat rauhe Flächen. Findet Ihr Ausbrüche Krater und Hügel ist wahrscheinlich
neben dem Kontakt auch der Kondensator defekt.

Hier mal eine gute Kontaktfläche (Glatte Oberfläche):

Und hier ne schlechte, es sind deutlich Ausbrüche durch Abbrand zu erkennen.

Den habe ich extra eben aus der Schrottkiste geholt…….. sorry mein Handy liefert keine besseren
Bilder…….. aber man kann es ja erkennen.

Den Zündkontakt zu wechseln ist jetzt kein großer Akt, eine Schraube lösen mit dem der befestigt ist.
Das Kabel abgezogen und dann nehmt Ihr den mit zu eurem Autoteilehändler vor Ort. Der hat den
normal am Lager und kost auch nur ein paar Euro. Ich wechsel eigentlich den Kondensator immer gleich
mit. Alles zusammen kostet vllt 10€ und man hat wieder einige Jahre Ruhe.

Der Kondensator hängt seitlich am Verteiler und sieht so aus:

Der Ausbau des Kondensators ist noch einfacher !

Kleine Pannenhilfe:

Der defekte Kondensator hat höchstwahrscheinlich den Kontakt so verbrannt, das Hügel und Krater
abbrand ein korrektes öffnen verhindern ? Dann könnt Ihr den auch provisorisch Glätten. Einfach mit
feinem Schleifpapier (zur Not tuts auch die Nagelfeile der Freundin) über die Kontaktflächen ziehen.

Dann geht’s erst wieder bis Ihr zu Haus seid !

Zündspule und Kondensator sind im übrigen auch sehr häufig Fehlerbild wenn euer Motor im warmen
Zustand faxen macht. Beide Teile dehnen sich bei wärme aus, damit die verschiedenen Wicklungen im
Kondensator und Zündspule sich nicht berühren sind dünne Isolierschichten vorhanden, wenn diese
defekt sind, neigen diese zu Kurzschlüssen oder Funkenüberschlag.

Läuft euer Motor toll wenn er kalt ist, aber beschissen oder gar nicht mehr wenn er warm ist dann
sind die beiden Teile (Kondensator und Zündspule) höchst verdächtig !

Ein defekter Kondensator kann nicht nur Schweißfunken entstehen lassen, er kann auch wenn er einen
Masseschluss hat das ganze Zündsystem an Masse legen und dann gibst gar keinen Zündfunken mehr
! Das selbe gilt für die Zündspule. (Fehlerbild Strom an Zündspule ist da, aber kein Funke am Kontakt)

Ein Vergaser hingehen ist ein rein mechanisches Teil dem ist es in der Regel egal ob kalt oder warm ist.
Deshalb ist bei „Wärmefehlern“ oft die Zündung Verursacher Nummer 1.

Als letztes dreht Ihr nun noch die Verteilerkappe um und schaut euch die Kontaktflächen an, die sollten
auch möglichst Glatt sein und sollten ebenso wie die Kontaktflächen des Zündkontakts keine
Ausbrüche oder Korrosion anzeigen. Das gleiche gilt für den Verteilerfinger.

Kurz nochmal zurück zum Zündkontakt, ich hatte weiter oben schon erklärt, das der Spalt zwischen
den Kontaktflächen, wenn der Kontakt geöffnet ist nur 0,4mm beträgt. Daran sollte man sich möglichst
halten. Ein zu kleiner und zu großer Kontaktabstand stört empfindlich die Stärke des Zündfunkens.

Die 0,4 mm misst man mit einer Blattfühlerlehre, Profis messen das mit einem Schliesswinkeltester.
Zur Not tuts aber auch ne Postkarte, die hat auch in etwa 0,4mm starkes Papier.

Das ganze Zündverteilersystem arbeitet sehr präzise, Ihr könnt euch sicher vorstellen, (wenn z.B. die
Verteilerwelle nicht mehr rund läuft weil z.b. die Wellenlager ausgeschlagen sind) die merkwürdigsten
Dinge passieren. Ich möchte mal behaupten das ein ungepflegtes Zündsystem für 80% aller Pannen
verantwortlich ist. Als ich 1978 KFZ Mechaniker gelernt habe, gehörte das überprüfen und einstellen
der Zündkontakte zu jeder Inspektion. Damals stand ein Auto noch alle 5000km in der Werkstatt. Heute
schaut da kaum noch einer rein, bis nix mehr geht. Das ist ein Fehler !

TIP:

Eine Kontaktlose Zündanlage kann man auch nachrüsten, damit eliminiert man viele Probleme. Wenn
Ihr 250-300€ über habt, dann kauft euch einen kompletten 123 Verteiler die sind wirklich Klasse. 1x
eingestellt könnt Ihr die Zündung sozusagen vergessen. Euren alten Zündverteiler legt Ihr dann gut
eingepackt in den Kofferraum als Ersatzteil. Ich habe zwar noch nie einen defekten 123 Verteiler
gesehen aber wenn der mal auf der Reise defekt gehen sollte, ist der Urlaub im Arsch. Der Vorteil von
Kontaktzündungen ist, das auch der Dorfschmied in Timbuktu den reparieren kann. Bei
elektronischem Verteiler ist aber oft sogar der Fachmann nur Teiletauscher…..aber das nur am
Rande

Baut nun alles wieder zusammen, unter dem Verteilerfinger in der Verteilerwelle sitzt ein Filz, da
gehören 2-3 Tropfen Öl drauf. An die Verteilerwelle gehört ein bisschen Fett, damit der Schleifer des
Zündkontakts nicht trocken auf der Welle läuft.

Der Verteilerfinger passt nur 1x ! Der hat eine Nut wie er auf die Welle gesteckt werden sollte. Ebenso
passt die Verteilerkappe nur 1x die hat ebenfalls eine Nut durch drehen der Kappe spürt man ob die
eingerastet ist.

Von der Verteilerkappe gehen nun Kabel zu den einzelnen Zündkerzen. Die Kabel sollten nicht
verschmort sein, nicht porös schon garnicht sollte der Kupferkern rausgucken. Achtet darauf das die
Kabel nirgends anliegen wo sich was dreht oder bewegt oder wo es heiss wird. (Vorwärmung der
Ansaugbrücke etc)

Kommen wir zum einem anderen wesentlichen Teil: Der Zündkerze. Ich richte mich ja mit dieser
Anleitung ja eher an Laien, jetzt stellt sich mir die Frage. Ist das Ausbauen der Zündkerzen nun noch
eine Arbeit die auch Laien zugetraut werden kann ?

Wohl eher nein. Der Ausbau und das beurteilen ist zwar recht einfach, beim Einbauen braucht es aber
viel Gefühl man kommt an die hinteren Kerzen ganz beschissen ran. Ist das Zündkerzengewinde im
Kopf 1x vermackelt ist meist Sense mit dem Motor und er muss zu Erneuerung des
Zündkerzengewindes ausgebaut werden. (Nur Pfuscher „können“ das im eingebauten Zustand)

Aber zur Überprüfung des Zündsystems gehört natürlich ob am Ende der Fahnenstange auch ein
Zündfunke ankommt und das ist nun mal die Zündkerze.

Nehmt einfach eine funktionierende Zündkerze die Ihr vllt noch rumliegen habt, oder baut eben eine
irgendwo aus, es geht auch die aus dem Rasenmäher oder die Mofa. Zieht ein Zündkabel von Zylinder
2 oder vier, da kommt man am besten ran. Und steckt die vorhandene Zündkerze in den Stecker.

Nun hält man die Kerze mit dem Gewinde an Metall (z.b. eine Schraube am Motor) während ein
anderer den Motor startet. Vorsicht obwohl Ihr einen Zündkerzenstecker abgezogen habt wird der
Motor nun anspringen. Der läuft auch mit 3 Zylindern !!

Nun erkennt Ihr unten einen Zündfunken der von der Zündelektrode zur Maßeelektrode überspringt.

Das ganze Spiel kann man dann gern mit allen vier Zündkabeln nach und nach wiederholen.

Zündkerzen halt auch sehr lange, normal sind 20-30.000km locker drin. Trotzdem kann es nicht
ausgeschlossen werden, das mal eine Zündkerze ausfällt. Lasst die Kerzen einfach mal wechseln wenn
Ihr nicht sicher seid wie alt die sind.

Eine defekte Zündkerze bemerkt der Laie meist überhaupt nicht, der Motor läuft auch auf 3 Pötten.
Aber wenn er sich quält und Ihr nur mit Müh und Not an 80km/h kommt ist da meist eine defekte
Kerze die Ursache.

So, ich hoffe ich konnte euch die „Geheimnisse“ der Zündung etwas näher bringen, vllt hilft diese
Anleitung mal bei einer Panne und Ihr bekommt das Auto wieder ans laufen. Damit wäre mein Ziel
erreicht.

Das korrekte einstellen der Zündung (Schliesswinkel & Zündzeitpunkt) kann man getrost den Leuten
überlassen die sich damit besser auskennen. Ausserdem gibt es sehr viele Anleitungen und Videos
dazu im Internet

Seid 1978 arbeite ich an Käfermotoren, trotzdem sind manche Probleme oft verzwickt manchmal hat
man es auch mit mehreren Fehlern gleichzeitig zu tun.

Ich habe selber immer mehrer überholte Verteiler und Vergaser etc. am Lager. Sollte ich den Fehler im
System nicht nach 20 Minuten gefunden habe wechsel ich einfach erstmal die einzelnen
Komponenten. Also Verteiler Zündspule etc. um den Fehler einzugrenzen. 3 Stunden Fehlersuche will
ja heute auch zu recht keiner mehr bezahlen.

Das ist natürlich am einfachsten. Hat man den Fehler gefunden repariere ich eigentlich alles. Aber so
ein Verteiler besteht aus sehr vielen Teilen, die ich hier garnicht beschrieben habe, weils keinen Sinn
macht für einen Laien.

Trotzdem hier mal ein Bild von einem zerlegten Verteiler:

Ein Käfer Motor ist wirklich nicht empfindlich, er läuft eigentlich auch wenn mal was defekt sein sollte.
ER läuft aber wenigstens , wenn auch nur schlecht.

Läuft er gar nicht ist es meist eine Hauptkomponente wenn zumindest Strom da ist und Sprit im Tank !

Zündspule, Kontakt, Benzinpumpe sind solche Hauptkomponenten

Erst gestern rief mich ein Kunde an, dem ich erst kürzlich den Motor überholt hatte. Er war unterwegs
liegengeblieben und suchte nun Rat.

Meine erste Frage ist Sprit im Tank ? Wurde mit ja natürlich beantwortet, ich bemerkte deutlich einen
„ich bin ja nicht doof“ Ton in der Antwort.

Am Ende war es aber GENAU das Problem. Der Tank war alle !! Die Benzinuhr ist ja auch eher ein
Schätzeisen.

Der selbe Kunde hatte schon mal 4 defekte Zündkerzen, das war auch vertrackt…..das glaubt man ja
selbst als Fachmann erst nicht.

Wie schon am Anfang beschrieben, ist Sprit da und ein Zündfunke dann läuft eine Käfermotor. Der Rest
sind nur abläufe die Verteilung des Zündfunkens und Aufbereitung des Kraftstoffgemisches.

Ich habe nun 3 Teile verfasst:

Teil 1 Grundsätzliche Fehler suche
Teil 2 Vergaser und Kraftstoff
Teil 3 Zündsystem

Damit sollte es jedem Laien sein Fahrzeug wieder ans laufen zu bekommen oder zumindest den Fehler
soweit einzugrenzen das euch vllt jemand anderes weiter helfen kann.

Logisches Denken kann ich nicht ersetzen….. Ich wünsche euch gute und Pannenfreie Fahrt !

Das das Thema immer öfter aufkommt mal eine kleine Entscheidungshilfe, wenn Ihr plant euren Käfer & Co Motor auf eine kontaktlose Zündanlage umzustellen.

Ich möchte hier zwei Varianten vorstellen:

1. Den Umbau des vorhandenen Verteilers auf kontaktlos

2. Umbau auf einen 123 Ignition oder CSP Pacemaker (Technik ist bei beiden die gleiche)

Funktion der Zündung:

Ich möchte die vor und Nachteile erläutern, muss dazu aber mal eben das Zündsystem erklären:

VW hat einen mechanischen Verteiler eingesetzt, kontaklose Verteiler gab es damals kaum. Der
Verteiler hat die Aufgabe den Zündfunken an den richtigen Zylinder zu liefern, sobald sich der in ZündOT befindet. Der Zündfunken entzündet das Kraftstoff Luftgemisch.

Zudem ist er für die Zündverstellung auf Früh zuständig. Eine Verbrennung braucht Zeit um die volle
Wirkung zu entwickeln. Bei einem Käfer Motor wurde die Zündung 7,5 Winkelgrade angestoßen bevor
der Kolben sich im oberen Totpunkt befindet.

Die Zündung wird also initiiert bevor der Kolben sich im optimalen Bereich befindet, weil eben die
Explosion die ausgelöst wird Zeit benötigt um die volle Wirkung zu entfalten. Im Standgas waren das
7,5 Grad. Mit zunehmender Drehzahl und damit zunehmenden Kolbengeschwindigkeiten muss die
Zündung noch früher passieren, der Verteiler hat also die Aufgabe zusätzlich den Zündzeitpunkt (ZZP)
mit steigender Drehzahl gegen Früh zu verstellen. Man nennt das auch Frühzündung. Beim Käfer geht
das bis knapp 32 Grad vor OT wenn Höchstdrehzahl anliegt.

VW ist da zwei Wege gegangen, im unteren Drehzahlbereich wird durch den Vergaser ein Unterdruck
erzeugt, dieser saugt an einer Membran, die dann an der Verteilergrundplatte zieht und den ZZP
verstellt. Die Membran verstellt bis zu 8 Grad zu den voreingestellten 7,5 Grad. Gesamt verstellt sich
damit die Zündung auf bis zu 15,5 Grad vor O.T. Die restliche Zündverstellung wird dann über
Fliehkraftgewichte geregelt die sich bei hohen Drehzahlen nach außen bewegen und bei fallender
Drehzahl durch Federn zurück geholt werden.

Wie jede Mechanik unterliegt die ganze Sache dem Verschleiß, die Zündung muss daher regelmäßig
nachgestellt werden. Zündkontakte und Kondensator müssen dabei überprüft und ggf. erneuert
werden. Das ist nicht besonders teuer, aber nervt halt.
Laien müssen dazu in die Werkstatt, und die Werkstätten die eine Zündung einstellen können werden
immer weniger.

Aber auch der Verteiler, verschleißt. die Lager, Nocken, Federn der Fliehkraftgewichte etc sind nach
den ganzen Jahren natürlich auch nicht mehr im Neuzustand. Daher funktioniert die Frühverstellung
dann auch nicht mehr wie gewünscht. Die Membran kann verhärten oder reißen. In Folge habt Ihr
Probleme beim beschleunigen unruhiges Standgas etc. mehr Verbrauch an Kraftstoff ist auch eine
Folge.

Nun gibt es preiswerte Sätze die den Kontakt und den Kondensator überflüssig machen, es gibt viele
solcher Systeme ab ca. 40 Euro bis 80 Euro. Ihr braucht dann die Zündung nicht mehr kontrollieren und
auch keinen Kontakt oder Kondensator mehr tauschen.

Das spricht dagegen:

Was aber bleibt ist die Zündverstellung über Membran/Fliehkraft und wenn die Mechanik ausgenudelt
ist nützt das neue kontaktlose System wenig. Einen solchen originalen Verteiler instand zu setzen ist
sehr aufwändig, davon abgesehen, dass verschlissene Teile auch kaum noch zu kriegen sind. Dem Laien
und Hobbyschrauber fehlen zudem die Möglichkeiten alles zu vermessen und zu überprüfen. Das
können in der Regel nur noch Betriebe die sich auf Überholung von Verteilern spezialisiert haben. Es
gehört viel mehr dazu einen Zündverteiler zu überprüfen als nur an der Welle zu wackeln, um zu
checken ob die „Schlag“ hat. Ich muss immer leise weinen, wenn ich von Umbauten höre wo der Kunde
meint Verteiler war noch gut…… ja nee is klar nach 40 Jahren und Millionen Umdrehungen 😉

So ein Verteiler besteht schon aus ein paar Teilen mehr:

Schlimmstenfalls setzt Ihr also ein neues Zündmodul in einen ausgenudelten Verteiler und habt
dieselben Probleme wie vorher auch. Die Arbeit und das Geld ist für die Katze. Am ende muss das
aber jeder selber wissen was er tut.

Alternativ möchte ich hier noch den 123 Ignition bzw den CSP Pacemaker vorstellen, der Pacemaker
ist nur optisch anderes als der 123 die inneren Werte sind dieselben.

Erstmal handelt es sich um einen neuen Verteiler, meiner Meinung nach qualitätsmäßig Oberliga. Es
ist nix ausgenudelt oder verschließen. Ein Großer Vorteil! Der 123 bzw Pacemaker (PM) sind innen viel
moderner aufgebaut. Es gibt keine trägen Membranen, oder Fliehgewichte, auch keine Kontakte oder
Kondensator. Die beide Verteiler sind Mikroprozessor gesteuert. Sprich ankommender Unterdruck
wird z.b. gemessen, ausgewertet und der ZZP entsprechend verstellt. Gleichzeitig wird die Drehzahl
gemessen und ebenfalls ausgewertet auch danach wird der ZZP korrigiert bzw eingestellt und das in
Millisekunden. Verschleißende Mechanik gibt es so gut wie keine.

Ob man nun sowas modernes im Käfer fahren will, mag jeder selber entscheiden schaden tut das
jedenfalls nicht, der Motor springt spürbar besser an, hält spürbar besser den Leerlauf und ich finde
man merkt das auch beim Fahren deutlich, jedenfalls wenn man ein Gefühl für seinen Motor besitzt.

Außerdem sieht man von der modernen Technik eh nix.

Selbst die preiswerten 123 oder PM Varianten bieten 10 vorprogrammierte Zündkurven. Wer einen
Standard Motor hat muss sich damit aber auch nicht auseinander setzen. Einbauen, einmal noch
Zündung einstellen und fertig.

Die teureren Varianten sind dann über USB oder Bluetooth frei programmierbar, (was sicher auch die
wenigsten brauchen) aber wer das letzte PS sucht, der findet es damit auf dem Leistungsprüfstand.
Für den Bluetooth gibt es auch eine Handyapp, wo man virtuell Drehzahl, Temperaturen etc.
beobachten kann. Zudem hat er eine einschaltbare Wegfahrsperre. Ist das Handy nicht im Fahrzeug,
springt das Auto nicht an…… eine nette Spielerei für den Technik Freak.

Die günstige Variante wird beim 123 um die 260€ kosten, der mit Unterdrucksteuerung kostet etwas
über 300€ der PM von CSP ist deutlich teurer, die Optik ist aber mehr ans Original Teil angelegt als der
123, der mit moderner Optik daher kommt, das gefällt nicht jedem !

Dann die häufige Frage brauche ich den 123 oder PM mit oder ohne Unterdrucksteuerung ?

Ich würde behaupten auch bei NICHT serienmäßigen Motoren macht ein U-Druck 123 Verteiler mehr
Sinn, solange dieser mit einem Zentralvergaser „atmet“. Jetzt wird es technisch, aber ich erklär es
trotzdem mal kurz……..

Bei laufendem Motor bildet sich im Ansaugtrakt ein Unterdruck, weil der Motor durch die Auf- und
Abwärtsbewegung der Kolben in den Zylindern und dem Öffnen und Schließen der Ventile BenzinLuftgemisch ansaugt, diesem Luftstrom sich aber verschiedene Widerstände entgegenstellen. An
erster Stelle dieser Widerstände steht die Drosselklappe, deren Öffnungsgrad mit dem Gaspedal
gesteuert wird.

Ist die Drosselklappe weitestgehend geschlossen (d. h., das Gaspedal ist nicht oder nur wenig
betätigt) und der Motor läuft mit erhöhter Drehzahl (Teillastbereich), werden die Brennräume nicht
optimal befüllt und die Verbrennung findet leicht verzögert statt. Um dieser Verzögerung Rechnung
zu tragen, wird der Zündzeitpunkt unter diesen Umständen (großer Unterdruck im Ansaugtrakt)
Richtung früh verstellt. Dies bewirkt, dass nun trotz verlangsamter Verbrennung der Druckpunkt auf
den Kolben in seiner Abwärtsbewegung im Arbeitstakt zum richtigen Zeitpunkt erfolgt.

Die 123\ignition (PM) benötigt, wie konventionelle Zündverteiler auch, diesen „Input“, also eine
Information, wie groß der Unterdruck im Ansaugtrakt ist, um den Zündzeitpunkt entsprechend
Richtung früh verstellen zu können. Von daher ist die U-Druck Variante die bessere.

Verschiedene Vergasertypen z.b. die meisten Doppelvergaseranlagen eignen sich nicht zur Abnahme
des Unterdrucks aus dem Ansaugtrakt. Es sind nur sehr wenige Varianten bei z.b. den beliebten
Webervergasern bekannt, die eine zusätzliche „U-Druck Abnahme“ zur Frühverstellung durch
Unterdruck besitzen.

Generell sollte man eine 123ignition mit Unterdruckanschluss ordern, wenn der Originalverteiler eine
Unterdruckdose hat und durch einen Zentralvergaser beatmet wird.

Achtung:

Alle 123\ignition (PM) Verteiler mit Unterdruckanschluss können auch ohne Anschluss des
Unterdruckschlauchs betrieben werden. Man verkauft sich also nicht, wenn man einen U-Druck 123
hat und später auf Doppelvergaser wechselt.

Dabei findet dann einfach keine unterdruckabhängige Verstellung (sondern nur die
drehzahlabhängige Verstellung) statt, am besten wählt man dann noch die Kurve F. (Porsche Kurve)

Ich habe jetzt mal alles erklärt, da die Fragen dazu in den entsprechenden Gruppen & Foren fast täglich
auftauchen und ich nicht jedes Mal das selbe schreiben will.

Am Ende ist es eure Entscheidung sicher auch was das Geld angeht! Ich mag den 123 sehr und fahre
ihn selber in allen 5 Luftgekühlten Autos die ich habe. Daher bin ich vllt auch etwas parteiisch. Aber ich
habe auch gern Ruhe im System und will mich nicht ständig mit irgendwas beschäftigen was mich eh
nur nervt. Meine Luftgekühlten Autos fahren zwischen 5000 und 200km im Jahr.

Aber auch der, der gerade am wenigsten bewegt wird, sollte anspringen, wenn ich Lust drauf habe und
dann auch gescheit laufen selbst wenn er 12 Monate rumgestanden hat.

(Zuverlässig sind solche elektronischen Zündsysteme allemal. Selbst bei modernen Autos sind ausfälle
durch Fehler im Zündsystem sehr selten)

Kurz zum Ölsystem:

Ein Typ1 VW Motor besitzt eine Druckumlaufschmierung. Öl wird aus dem unteren Bereich des Motors
durch eine Zahnradölpumpe angesaugt und im Motor durch Ölkanäle zu den Schmierstellen gebracht.

Ein Käfer hat unten im Motor ein Ölsieb um an dieses zu kommen muss man den Ölsiebdeckel
entfernen. (Runder Deckel unten am Motor mit 6 x 10mm Mutter)

Das Ölsieb sollte regelmässig gereinigt werden. Man muss das nicht zwingend erneuern. Das Ölsieb
hat eher die Struktur einen Nudelsiebes. Es reinigt das Öl nicht von Abrieb und feinen
Schmutzpartikeln.

Das Ölsieb hat die Aufgabe grobe Schmutzpartikel von der Zahnradölpumpe abzuhalten, damit die
nicht beschädigt wird oder blockiert.

Die feinen Schmutzpartikel sollen sich rein durch Schwerkraft auf dem Ölsiebdeckel ablagern, daher
ist der Ölsiebdeckel regelmässig abzubauen und zu reinigen.

Auf dem Bild sehr Ihr einen Ölsiebdeckel wo die Reinigung lange unterlassen wurde, es ist aber gut zu
erkennen, das sich der Schmodder auf dem Deckel abgesetzt hat:

Bei einem Käfer Motor gibt es auch höhere Toleranzen, als bei modernen Motoren. Würde man ein
modernes Motoröl in einen Käfer Motor kippen, würde der Motor das mit Undichtigkeiten
beantworten. Außerdem halten moderne Öle die Schmutzteilchen im Öl in Schwebe, moderne
Motoren filtern diese dann mit einem Ölfilter aus dem System. Das alles hat der normale Käfer nicht.

Außerdem ist das Motoröl auch wesentlich für die Ölkühlung im Motor zuständig!!

Soviel zur Technik. Aber Welches Öl ist nun das richtige?

VW empfiehlt mineralische Einbereichsöle, diese haben den Nachteil, dass man die je nach Jahreszeit
wechseln muss.

Im Sommer fährt man eher ein dickeres ÖL SAE 50 im Winter ein dünneres ÖL SAE 30. Nutzt man sein
Fahrzeug eh nur im Frühjahr/Sommer ist ein 50er Öl also das richtige. Einbereichsöle haben zudem
den Vorteil das sie nicht altern. Das heißt natürlich nicht, das diese nie gewechselt werden müssen!
Die Intervalle sind einzuhalten! Aber bei Autos die mehr stehen als Fahren sind Einbereichsöle da im
Vorteil.

Später kamen dann mineralische Mehrbereichsöle (auch Ganzjahresöle) auf den Markt, die konnte
man das ganze Jahr in seinem Wagen fahren und sparte sich den nervigen Ölwechsel zum
Saisonwechsel z.b. 10W40 oder 20W50 damals war das ein Quantensprung.

Die Ziffer vor dem „W“ wie z.B. 5 oder 10, beschreibt die Fließeigenschaften des Öls bei Kälte. Je
kleiner die Ziffer ist, umso dünnflüssiger ist das Öl, desto besser ist das Öl für den Kaltstart und
somit fließt das Öl bei Kälte schneller und schützt den Motor vor Verschleiß. Je größer die Ziffer ist,
je zähflüssiger ist das Öl.

Die Ziffer nach dem „W“ wie z.B. 30 oder 40, beschreibt die Fließeigenschaften „Viskosität“ bei
Wärme (100° C). Desto höher die Ziffer nach dem W, desto stärker ist das Öl im warmen Zustand
belastbar.

Fazit: Es kann also auch ein 20W50 Mehrbereichsöl gefahren werden. Die 20W50 Öl sind immer
mineralisch.

Mit einem teilsynthetischen 15W40 oder 10W40 Öl solltet Ihr nur fahren, wenn euer Motor mit einem
Ölfilter nachgerüstet wurde. Bei getunten Motoren kann auch ein 10W60 empfohlen sein, sofern ein
Ölfilter nachgerüstet wurde.

Abschließend:

Mit einem 20W50 im normalen Käfermotor macht ihr also Sommer wie Winter nie etwas falsch! Und
wenn im Urlaub der Ölstand mal absinkt und man hat kein Ersatzöl dabei, dann kippt halt nen Liter
10W40 oder 15w40 nach, das gibt es überall. Das bringt den Motor nicht um und „falsches Öl“ ist
immer noch besser als gar keins bzw. zu wenig.

1 Liter mineralisches 10W40 auf 1 Liter 20W50 macht aus eurem Öl ein 15W45 das ist die ganze
Zauberei.

Ob Ihr nun ein Qualitätsöl oder ein preiswertes No Name Öl verwendet spielt auch keine große Rolle
solange die Spezifikation VW 501.01 erfüllt werden. Das steht in der Regel auf der Verpackung.

Ablaufdiagramm-Fehlersuche

Beim Kaufen eines Motors achten viele Kunden zunehmend auf die Leistung. Betrachtet man
jedoch die leistungsbezogenen technischen Daten eines Fahrzeugs, kommt man an einer
weiteren physikalischen Größe nicht vorbei: dem Drehmoment. Doch was ist eigentlich
wichtiger?

Das lässt sich nicht pauschal beantworten. Das wäre ja auch zu einfach ͧͨͩͪ

Grundsätzlich sind Leistung und Drehmoment eines Motors relative Kennzahlen, die erst im
Zusammenspiel mit der Motordrehzahl weitere Rückschlüsse erlauben!

Bei der Leistung handelt es sich im physikalischen Sinn um die Energie, die in einer gewissen
Zeitspanne umgesetzt werden kann. Bei Fahrzeugen wird die Nennleistung in der Regel in
Kilowatt (kW) angegeben, im Alltag spielt die alte Einheit der Pferdestärke (PS) aber
weiterhin eine wichtige Rolle.

Gesprochen wird meist von der Leistung (PS)

Die in Katalogen und Dokumenten abgedruckte Nennleistung beschreibt die maximal
mögliche Leistung, die ein Verbrennungsmotor für gewöhnlich nur bei relativ hohen
Drehzahlen kurz unterhalb der Maximaldrehzahl abgeben kann. Beispiel:

Ein Luftgekühlter Motor kann z.B. 140PS bei 6000 u/min leisten mit dann maximalem
Drehmoment von 200nm

Da im Alltag meist mit deutlich niedrigeren Drehzahlen gefahren wird, steht in der Regel
auch weniger Leistung zur Verfügung.

Mehr Freude macht dann vielleicht ein Motor mit 110PS, bei dem das maximale Drehmoment
schon bei 3500 u/min anliegen. Max. Drehzahl bedeutet auch Max Verschleiß! Ein 110PS
Motor hält also auch wesentlich länger!

Also auf das Drehmoment kommt es eigentlich an:

Das Drehmoment gibt an, welche Kraft bei der Drehung auf die Antriebswelle wirkt. Es wird
daher in Newtonmeter (Nm) angegeben. Das maximale Drehmoment liegt bei
Verbrennungsmotoren bereits bei viel niedrigeren Drehzahlen als die maximale Leistung an.

Je höher das Drehmoment und je niedriger die dafür nötige Drehzahl, umso kraftvoller kann
das Fahrzeug aus dem Drehzahlkeller beschleunigen.

Sprich:

Das, was wir alle spüren beim Beschleunigen ist das Drehmoment (Nm) nicht die Leistung (PS)
Je höher das Drehmoment bei niedriger Drehzahl je agiler lässt sich ein Fahrzeug bewegen.
Durchzug an der Ampel oder schaltfaul beim Überholen hängt also mit dem Drehmoment
zusammen und nicht mit der Leistung, die erst am Ende des Drehzahlbereichs voll zur
Verfügung steht.

Da wir mit den Oldtimern ja eher selten mit absolut möglicher Endgeschwindigkeit fahren, ist
das Drehmoment die wichtigere Kenngröße. (Ausnahmen bestätigen auch hier die Regel)
aber:

Wir bewegen uns zu 90%-95% im Stadtverkehr oder Landstraßen nur 5-10% wird im
Höchstgeschwindigkeitsbereich mit Enddrehzahl gefahren.

Deshalb stimmen wir unsere Motoren daher so ab, dass wir unser Augenmerk auf den
wichtigen Bereich zwischen 3000 und 4000 u/min legen. In diesem Bereich legen wir auch das
nötige Drehmoment an, das ist es auch was einen Motor Kraftvoll und agil rüberkommen lässt.

Lediglich Fahrzeuge, die sehr sportlich bewegt werden, stimmen wir so ab, dass maximal
nötiges Drehmoment auch im hohen Drehzahlbereich anliegen.

Dieses steuert man bei nicht aufgeladene Vergaser Motoren über Hubraum, Verdichtung, Vergasern
(Bauart & Venturi) und nicht zuletzt der Nockenwelle.

Ein Motor mit 110PS bei dem z.B. 200nm bei 3500 u/min anliegen, macht daher im Alltag mehr Freude
als ein Aggregat wo die 200nm und 140PS erst bei 5500 u/min anliegen. Leistung fällt nicht vom
Himmel, sondern steht immer mit der Drehzahl in Verbindung!

Wie gesagt ich schreibe hier über Fahrzeuge die „normal“ bewegt werden auf Rennstrecken oder ¼
Mile Autos trifft das sicher nicht zu. Unsere Kunden fahren zu 90% normal im Straßenverkehr daher
ist das auch unsere Kernkompetenz.

1640ccm (Slip In)

keine spürbare Leistungssteuerung aber die Kolben sind besser verarbeitet (beschichtet) als die
Standart 1600er Kolben. Kann man daher gut machen und kostet auch wenig mehr als eine normale
1600er Überholung. Motorgehäuse und Köpfe müssen nicht bearbeitet werden.

1680ccm (Slip In)

sehr dünne Laufbuchsenwände, verbauen wir nicht. Es gibt die Variante auch mit dickeren Buchsen,
dann müssen aber die Köpfe gebohrt werden. Da wir die Motoren aber eh alle zerlegen um den
Kurbeltrieb zu erneuern ist es besser gleich auf:

1776ccm / 1835ccm (1800er Klasse) zu bohren.

Preiswerter Tuning Motor der mit Zentralvergaser um die 75PS und mit Doppelvergaser schnell
100PS erreicht. Schon mit Zentralvergaser verdoppelt sich das Drehmoment. (wenn man das richtig
baut)

Weitere Anpassungen: Nockenwelle, Verdichtung erhöhen etc.

Der Hubraumerhöhung wird erreicht, in dem größere Kolben / Zylinder (90,5/92mm) verbaut
werden. Das Gehäuse und die Köpfe müssen aufgebohrt werden, damit das passt.

Technisch sehr stabil da vorhandenes Material kaum geschwächt wird. Stabil und standfest. Die
1776ccm Variante ist vorzuziehen, da die Zylinderwände dicker sind. Die Wandstärke der
Laufbuchsen ist auch gleichzeitig Dichtfläche im Kopf !! Kurbelwelle bleibt 69mm, also wie original.

1910ccm

Preiswerter Tuning Motor der an der magischen 2Liter Grenze nagt. Hubraumerweiterung wird allein
durch den maximal möglichen Kolbendurchmesser von 94mm erreicht. Nachteil Kurbelgehäuse muss
bis in den Grenzbereich aufgebohrt werden. Wir empfehlen das nur, wenn der Motor mit den später
von VW eingesetzten 8mm Zylinderkopfstehbolzen ausgestattet ist. Kurbelwelle bleibt mit 69mm
original. Leistung in etwa wie 1776ccm mit besserem Drehmoment Verlauf.

1970ccm (falscher 2.0)

Noch näher an der 2Liter Marke, aber technisch nicht schön umzusetzen. Die originale Kurbelwelle
wird durch eine 74mm Welle ersetzt. Im Bereich der Zylinderaufnahmen muss das Gehäuse
freigemacht werden, damit die Pleuel Schrauben nicht anschlagen. Technisch ist das freimachen
aber kein Problem Die Pleuel selber müssen auch bearbeitet werden. Es sei denn mit nimmt gleich
spezielle Pleuel. Die Zylinderlaufbuchsen müssen an beiden Seiten einige mm unterlegt werden
dadurch wird der Motor breiter. Anschließend passen Motorverblechung und Auspuffanlage nicht
mehr optimal und das muss angepasst werden. Der Motor wird einige mm breiter macht den Einbau
in engen Motorräumen auch problematisch.

Bauen wir äußerst ungern….

2000ccm (echter 2.0)

Nach dem 1776ccm das stabilste Konzept, aber relativ teuer, Kurbelwelle 78mm Spezialkolben (damit
nicht wie beim 1970ccm unterlegt werden muss) Die Motorbreite bleibt dadurch wie original. Mit
90er Kolben (dicke Zylinderwände) und aufbohren des Gehäuses/ Köpfe ist man noch weit weg vom
Grenzbereich. Der Motor ist sehr stabil standfest und hat ein sehr gutes Drehmoment von bis
200NM. 85 PS bei Zentralvergaser 130PS bei Doppelvergasern sind leicht realisierbar. (Mehr geht
auch)

Im Motorgehäuse selber sind einige „Freimachungen“ nötig, 78mm Kurbelwelle und Spezialpleuel,
hochwertige Köpfe sowie spezielle Kolben machen das Projekt aber relativ teuer. Dafür ist es aber
auch toll !

2100ccm

Im Prinzip derselbe Aufbau wie 2000ccm nur werden anstatt der 78mm Kurbelwelle eine 82mm
Welle verwendet. Leistungsdaten etwas über dem 2.0er. Auch wie der 2.0 sehr stabil und schön zu
realisieren.

2200ccm

Aufbau wie 2100ccm nur mit den etwas dünnwandigeren 92er Kolben anstatt der 90,5er

2300ccm

Aufbau wie 2100 mit 82mm Kurbelwelle nur mit 94er Kolben & Zylindern. Der Leistungssieger, aber
in jedem Bereich (Materialabnahme im Gehäuse) im Grenzbereich. Bauen wir Alltagstauglich bis
160PS auch mit Zentralvergaser ein Monster, Zylinderköpfe müssen dabei hochpreisige Spezial Köpfe
sein um das Leistungsziel zu erreichen.

2400ccm

Aufbau wie 2.3 nur wird eine 84mm Kurbelwelle verwendet, diese Welle hat dünnere Lagerzapfen
für die Pleuel dabei werden dann statt der Standard VW Pleuellager sogenannte Chevy Pleuel Lager
und Chevy Pleuel verwendet. Das macht den Kurbeltrieb schlanker damit die Pleuel im Gehäuse nicht
anschlagen. Kleine Pleuellager sind aber der Stabilität der Kurbelwelle nicht zuträglich. Wird daher
auch eher selten gebaut.

Fazit:

Um einen Käfermotor zu tunen, muss man das vorhandene Material schwächen, widersinniger weise
je mehr Tuning, je mehr muss man das vorhandene Material abtragen, damit alles zusammen geht.

Die Motorgehäuse oder Köpfe aufzubohren ist dabei relativ unproblematisch, da VW Motoren an
diesen Stellen genug „Speck“ haben es gibt aber auch Grenzen.

Kritisch sind jedoch die Kurbelwellenlager an sich zu bewerten, die bleiben nämlich immer gleich wie
beim 50PS Motor. Es muss daher auch dem Laien klar sein, je mehr Leistung je mehr Verschleiß an den
Lagerstellen. Da beißt sich die Maus keinen Faden ab.

Ein 2300ccm mit z.b. 160PS kann daher nicht so lange halten wie ein 1776 oder 2.0 Liter Motor mit
85PS. Das muss einem klar sein. Trotzdem sind hohe Laufleistungen möglich, wenn man den Motor
entsprechend pflegt. Den Motor „warmzufahren“ und das richtige Öl ist dabei immer Grundbedingung,
bevor man aufs Gas tritt.

Bei den PS starken Motoren müssen auch umfangreiche Änderungen an Getriebe, Fahrwerk und
Bremsen eingeplant werden. Unter 100PS reichen in der Regel bessere Stoßdämpfer und
Scheibenbremse vorn.

Als Drehmoment Motoren bezeichnet man Motoren die schon im unteren Drehzahlbereich ordentlich
nach vorn schieben.

In der Regel sind das Motoren mit Zentralvergaser. Aufgebohrte Original Vergaser auf 37 oder 39mm
bringen dabei einen erheblichen Leistungszuwachs durch bessere Füllung. Auch sind Konzepte mit
Weber Doppelvergasern als Zentralvergaser möglich. Letzteres ist aber schwierig einzutragen. Ein
Tuning mit Originalvergasern ist zudem nicht zu erkennen. Was auch den „original“ Kunden sehr
entgegenkommt.

Das Leitungsplus erreicht man durch spezielle Zylinderköpfe in Verbindung mit Doppelvergasern.
Solche Motoren sind also immer gut am Gas zu halten, Sie mögen Drehzahl und sind „unten“ relativ
tot es sei denn man hält die auf Drehzahl.

Beispiel:

mein 1303 mit 2100ccm Cabrio mit 85 PS schalte ich bei 40Km/h in den 4ten Gang. Trete ich dann aufs
Gas zieht er unbändig durch bis Endgeschwindigkeit. Der Motor leistet 200NM schon bei 2300 u/min
Meine 1303 Limo mit 2300ccm 160PS Motor liefert z.b. max 230NM die aber erst bei 3800 u/min.

Wenn ich bei dem Auto bei 40KM/h im vierten Gang Gas gebe, will er am liebsten ausgehen…. Ich muss
in den dritten runter schalten um den ordentlich nach vorn zu schieben.

Daher machen solch sportliche Motoren nach meiner Meinung in Cabrios und Bus kaum Sinn. Da macht
Drehmoment eh mehr Freude als PS. (Sie dürfen da aber gern anderer Meinung sein)

Leistung (PS) fallen nicht vom Himmel und sind physikalisch immer das Resultat von Drehmoment x
Drehzahl an dieser Formel ändert kein Tuner etwas.

Bei Motoren über 2.0Liter mit Doppelvergaser macht es am Ende auch Sinn ein NEUES Motorgehäuse
nachzudenken, die 800€ Aufpreis im AT machen den Kohl am Ende auch nicht mehr fett.

Natürlich sind auch mehr Leistung als 160 PS bei einem 2.3/2.4 Motor möglich. Aber diese Motoren
gelten im Alltag als fast unfahrbar. Wenn Sie einen Motor für Rennstrecke oder Dragracing benötigen
wird es aber nun zu umfassend, der Kundenkreis ist auch so klein, dass wir uns an dieser Stelle nicht
mit dem Thema befassen.

Ich hoffe ich konnte gut erklären wie sich die verschiedenen Konzepte unterscheiden und wie sich die
Preisschere am Ende dann spreizt.

Bei Fragen stehen wir Ihnen gern zu Verfügung !